El propósito de este pequeño ensayo es replantear la discusión sobre la existencia o inexistencia de una auténtica depresión agraria en la Castilla del Seiscientos y, en su caso, sobre el alcance y los factores determinantes de aquélla.

Hasta hace pocos años, independientemente del grado de fundamentación de los juicios, podía hablarse de unanimidad, o casi completa unanimidad, en las caracterizaciones de los especialistas acerca de la evolución de la economía española durante el siglo xvii: más aliá de matizaciones espaciales, temporales o sectoriales, todos reconocían la existencia de una crisis generalizada y prolongada en la España de los Austrias menores. Dos artículos de Gonzalo Anes, publicados en 1978, han puesto en cuestión ese balance de la actividad productiva de nuestro Seiscientos que había sido, hasta entonces, suscrito por la inmensa mayoría de historiadores y economistas. Los textos de Anes abrían una importante polémica e incitaban a nuevas reflexiones e investigaciones sobre la trayectoria de la economía española en el siglo XVII. Quiero reiterar que mis consideraciones se circunscribirán al sector agrario castellano.

Entre las características más sobresalientes de la revolución industrial en Europa destaca el crecimiento espectacular de las ciudades. Las implicaciones de este proceso de urbanización para la dinámica más amplia del comportamiento demográfico de las sociedades europeas de los siglos xix y xx son de una importancia fundamental para nuestra comprensión de los últimos dos siglos de historia europea. Parecería razonable suponer que el peso creciente de las ciudades condicionaba no sólo los comportamientos vitales de sus propios residentes, sino que funcionaba como catalizador de cambios en toda la sociedad. A fin de abordar esta cuestión, es preciso plantearse una serie de interrogantes acerca del papel desempeñado por las ciudades en la Europa de la revolución industrial. ¿Hasta qué punto tendieron a compensar los núcleos crecientes de población urbana, con niveles supuestamente inferiores de nupcialidad y fecundidad y superiores de mortalidad, a las tasas de crecimiento natural, claramente insostenibles, del mundo rural? ¿Fueron las poblaciones urbanas pioneras en la transitión demográfica o seguían un modelo similar al de las áreas rurales? (Livi Bacci, 1971: 102–111; Lesthaeghe, 1977: caps. 5 y 6; Knodel, 1974: 206–222). ¿En qué diferían estos comportamientos al ir creciendo la ciudad? ¿Influyeron o no las ciudades, y en qué medida, en las áreas rurales circundantes, de modo que no sólo habrían sido protagonistas de distintos modelos de comportamiento y cambio demográficos, sino que también agentes de cambio en las áreas rurales?

En este artículo muestro las relaciones que se establecen entre los cambios económicos y el estado del nivel de vida en las diferentes condiciones sociales de una población, y, más concretamente, los efectos existentes entre los cambios agrarios y las pautas de nutrición y morbilidad con las tendencies de la estatura mostradas a lo largo de varias generaciones en la comarca de Murcia, durante la segunda mitad del siglo xix y las primeras décadas del siglo xx. Los resultados que se exponen a lo largo de estas páginas constituyen una primera aproximación a un trabajo más elaborado que realizo sobre las interrelaciones y los vínculos que se establecen entre indicadores antropométricos (estatura, peso) e indicadores socioeconómicos (renta, nutrición, sanidad), como consecuencia de una determinada conducta social, demográfica y económica. Resultados, por otra parte, que tienen que ver con la coyuntura económica por la que atraviesa Murcia en este período y la peculiaridad de sus componentes sociales y demográficos.

El propósito de este ensayo es ofrecer por vez primera una serie anual de las exportaciones e importaciones españolas que abarque desde la emancipación de las colonias continentales de Hispanoamérica hasta la Primera Guerra Mundial. Las nuevas series permitirán conocer la evolución del sector, tanto su tendencia como sus fluctuaciones, así como establecer el saldo de la balanza comercial.

En la noche del 27 al 28 de noviembre de 1985 dejaba de existir, en Saint-Gervais, no lejos del Mont Blanc, Fernand Braudel. La noticia corrió por el mundo, suscitando un eco inusitado, que ponía de manifiesto la boga alcanzada en nuestra época por esa entidad peculiar que llamamos historia. Aunque éste sea un fenómeno resultante de amplias y complejas motivaciones, nadie contribuyó a fomentar esa atención, ese interés colectivo —patente durante la segunda mitad del xx— por lo que fue el pasado, como Fernand Braudel, y una vez más, ahora a su muerte, se repetía lo que en el otoño de su vida ocurrió frecuentemente: erigirle a él mismo sobre el pedestal que coronaba su propia obra, la más acariciada, la más conseguida: la devoción despertada por la nueva sociedad —la de hoy y parece que la de mañana— a la diosa Clio. Periódicos y revistas semanales de gran difusión dedicaron prolongadamente al triste suceso espacios gráficos y literarios, por prioridad y extensión, no corrientes, con titulares tales que «La epopeya de Braudel», «Ciudadano universal», «Un príncipe de la historia»… Del texto de las colaboraciones, avaladas por firmas de procedencia disperse, se desprendía cómo Fernand Braudel, haciendo y dirigiendo investigaciones y reconstrucciones relatives a un período más bien remoto, anterior a la industrialización, se había convertido, desde Francia, en uno de los intelectuales más conocidos y respetados en la actualidad, y no sólo en el Oeste, a uno y otro lado del Atlántico, sino también en el Este, e incluso en las zonas permeables de Africa y Asia, sin omitir Australia.

Simon Kuznets murió el 11 de julio de 1985. Economista de gran amplitud de intereses, hizo contribuciones precursoras al estudio de los ciclos, al desarrollo de la contabilidad nacional y la medición y el análisis del crecimiento económico moderno. Por esto último recibió el premio Alfred Nobel de Ciencias Económicas en 1971. Este detalle nos proporciona una oportunidad para reflexionar sobre su vida y sus logros.

La aparición en España de la última obra de Michio Morishima constituye una agradable sorpresa. Varios son los motivos que obligan a saludar la entrega al lector de lengua castellana de Por qué ha «triunfado» el Japón.

En primer lugar, su contenido desborda el marco temático que algunas interpretaciones, tal vez excesivamente restrictivas, asignan a la discipline económica. A lo largo de sus páginas se va construyendo un discurso que incorpora elementos diversos procedentes de distintos campos de las ciencias sociales.

Tradicionalmente, la literatura sobre historia económica del transporte ha partido de la irrupción del ferrocarril como medio revolucionario en la economía decimonónica. Así, la atención preferente de los investigadores ha recaído sobre los procesos de construcción de la red ferroviaria en los diversos países y en el impacto para la economía del nuevo sistema de comunicaciones. Sin embargo, son menos numerosos los trabajos sobre los distintos modos de transporte en períodos anteriores al advenimiento de la época ferroviaria, y muchos menos los que han tenido en cuenta en sus análisis las vías de comunicación, su estado y organización en el espacio, en relación con las posibilidades de desarrollo económico. Precisamente el objetivo de esta Nota es comentar dos obras recientes que contribuyen a paliar el relativo desconocimiento que existe sobre este conjunto de cuestiones. Santos Madrazo y Bernard Lépetit, aunque con enfoque y método distintos, intentan aproximarnos a problemas similares para el caso español y francés.

Por Real Decreto de 1886 se crean en España, a ejemplo francés, las Cámaras de Comercio, como instituciones necesarias para la organización de los intereses económicos del comercio y la industria y para la cooperación con el Gobierno. En este Decreto se autoriza la creación de varias Cámaras en distintos puntos de España, entre ellos Burgos.