The administration and management of sea ports underthe Roman Empire remain a puzzling mystery. In afundamental paper, George Houston reached at leasttwo essential conclusions. Both are worth quoting:we are justified in concluding that necessary workin these ports – for example, building of and repairto breakwaters and docks, provision of storagefacilities, and regulation of commercial activities– was ordinarily accomplished through a combinationof Imperial subvention, local administration, andprivate initiative.

The Latin words navicularii and nauclari and the Greek ναύκληροι or naucleri provide us with aninteresting case study of epigraphic evidence. It isvery illustrative of the opportunities that thisevidence offers, as well as its limits of inference,and the amount of work still necessary for a soundunderstanding of its meaning. The corpus of knowntexts raises several issues. The first one is thesmall number of epigraphic occurrences of thesewords. Almost 90 individuals and more than 60mentions of groups may be considered to be asignificant corpus (Table 5). It is quite a smallnumber, however, if compared to the some 600inscriptions mentioning negotiantes, negotiatores and πραγματευόμενοι, or the45 inscriptions mentioning naukleroi on the island of Delos alonein the pre-Imperial period. Occurrences of maritimeshippers remain suprisingly rare given the largenumber of ports in the Empire and the time span ofc. 500 years underconsideration. Notwithstanding the presence of anumber of major coastal ports, the epigraphy of theRoman Near East has provided a very large number ofcitations relating to occupations, but has onlyproduced two naukleroi, one at Askalon, the other atAradus in a late inscription, although threeLevantine naukleroiare recorded in other geographical areas and ports.The reasons for such an epigraphic silence are worthexploring.

One question that arises from a study of ports iswhether or not there existed a pattern of portsocieties. A Roman port society means theindividuals and groups who together with variouslevels of administration made port life real, aswell as their relationships and the rules of thesocial game. Using the plural presupposes that thesecould vary through time and space. Ports were notsimply an administrative machine whose details stillpuzzle us. They were also cosmopolitan placesdevoted to profit that involved a complex set ofprofessions and people of various origins and socialstatus, with various patterns of organization andnetworking (citizenship, language, religion, guilds,personal patronage, family in its wider sense), whowere able to combine in a great variety of ways. Atthis point one wonders whether there was a patternof society that was common to ports across theEmpire as a whole. Were there several patterns thatcould help us better understand or identify porthierarchies and the organization and layout ofports?

RÉSUMÉ.Cette contribution se concentre sur les principaux ports maritimes de l’époque classique (c. 800 av. J.-C. à 400 ap. J.-C.), y compris les ports fluviaux avec accès direct à la mer et en particulier ceux dont les vestiges ont survécu de manière significative. En traitant à la fois des ports militaires et de commerce, elle étudie la relation entre les développements technologiques et l'augmentation de l'activité commerciale et politique. La question du rôle commercial des ports et cités portuaires pour les États et leurs dirigeants est également abordée, ainsi que les raisons pour lesquelles les états investissaient fréquemment d'importantes ressources dans les projets d'infrastructure maritime.

ABSTRACT.This contribution concentrates on the major maritime ports of the Classical world (c. 800 BC to c. AD 400), including river ports with direct access to the sea, focussing on those of which significant physical remains survive. It deals with both naval harbours and trading ports and assesses the relationship between technological developments and increased commercial and political activity. It also discusses the political and commercial importance of ports and port cities for states and rulers and the reasons why they frequently poured vast resources into maritime infrastructure projects.

Traiter des infrastructures portuaires à une échelle de plus de deux mille ans, entre l’Âge du Bronze et la chute de l'empire romain est en soi un exercice difficile. Quoique les deux dernières décennies aient vu nos connaissances, longtemps limitées aux textes, progresser de façon considérable sur le terrain de l'archéologie, nous ne connaissons aucun port dans sa totalité, bassins et infrastructures à terre. Leur évolution est souvent très mal connue, et les données géo-archéologiques qui, seules, permettent de replacer un port dans son environnement et de restituer sa colonne d'eau et ses dynamiques sédimentaires, sont très inégales, quoiqu'en progression constante.

On ne pourra, dans les limites des quelques pages qui nous sont imparties, embrasser dans leur infinie diversité, qui en est constitutive, les infrastructures portuaires. Elles sont en tout lieu un compromis entre la culture (tradition et innovation), les conditions naturelles, et les besoins propres à une époque et à un espace déterminés. Cette diversité est chrono-culturelle, mais aussi propre à la diversité des contraintes naturelles et humaines.

L'Antiquité se prête tout particulièrement à l'entreprise de Global History à laquelle nous invite Océanides. Plus que les simples juxtapositions de case studies auxquelles conduit trop souvent la Global History, elle offre l'opportunité d'observer la mise en connexion du Vieux Monde et l'impact de la mer sur le développement des sociétés et des cultures qui, depuis la nuit des temps ont entrepris de faire de la mer une alliée et un outil. Ainsi que nous avons eu l'occasion de le signaler dans l'introduction de ce volume, les déterminations chronologiques ne permettent pas de comparer des situations comparables, tant est l'asymétrie des niveaux de développement politique et économique atteints par le Vieux Monde et par ce qui constituerait près d'un millénaire après la fin de l'Antiquité les « nouveaux mondes ». Le lecteur attentif de cet ouvrage aura ainsi reconnu qu'il faut attendre la fin de l'ère précolombienne pour trouver en Amérique du Sud des situations susceptibles d'être comparées à celles que l'on connaît près de deux millénaires plus tôt dans le Vieux Monde. Une polarisation sur le Vieux Monde est malheureusement inévitable si l'on veut comparer des situations comparables. L'asymétrie documentaire nous conduit également à privilégier les zones fréquentées par les ressortissants des États du pourtour méditerranéen. Non seulement ils ont laissé une plus grande quantité d'écrits, étudiés depuis plus longtemps, mais l'archéologie maritime sous ses diverses formes, terrestre et subaquatique, qui est une source majeure ne se développe que depuis peu dans les univers extra-Méditerranéens. Notre connaissance de l'océan Indien a fait un bond en avant durant les dix dernières années, mais n'en reste pas moins encore balbutiante. Celle de l'Afrique occidentale est presque entièrement à écrire. L'intérêt de la Chine pour son passé maritime débute tout juste. Pour ces raisons, une approche comparée de l'ensemble de L'histoire maritime ancienne du Vieux Monde est devenue possible, mais reste encore largement déséquilibrée.