¿Cómo reconcilian los académicos del ámbito socio-jurídico, que comparan las sanciones monetarias con “sacarle sangre a un nabo” (Atkinson Reference Atkinson2016; Feola Reference Feola2020; Méndez et al. Reference Mendez, Selbin and Tupper2022; Nichol and Hunt Reference Nichol and Hunt2021) o “sacar sangre de una piedra” (Harris et al. Reference Harris, Evans and Beckett2010; Posner Reference Posner1972), estas expresiones con el hecho de que las multas y recargos constituyen una industria en expansión?Footnote 1
Dado que ni los nabos ni las piedras sangran cuando se les pincha o presiona, la implicación es que no se puede extraer dinero de quienes no tienen ingresos disponibles. El problema es de realización, y ha sido identificado desde hace tiempo por pensadores clásicos como Cesare Beccaria ([1764] Reference Beccaria1872), Bentham (Reference Bentham1789), y Rusche and Kirchheimer (Reference Rusche and Kirchheimer1939), en tanto que el carácter pecuniario de las sanciones monetarias enfrenta límites naturales cuando las personas carecen de recursos para pagarlas. Desde esta perspectiva, las multas y recargos entran en conflicto con los “principios de proporcionalidad” que son fundamentales para las teorías liberales del castigo. Su severidad se experimenta de manera desigual según la posición social, lo que significa que las sanciones económicas suelen imponer dificultades que no guardan proporción con la gravedad de la infracción. Debido a que las sanciones monetarias afectan de forma desproporcionada a las personas de bajos recursos – en especial a los pobres racializados (Harris Reference Harris2016; Sances Michael and You Reference Sances Michael and You2017; Singla et al. Reference Singla, Kirschner and Stone2020) –, algunos sostienen razonablemente que estas sanciones constituyen más un mecanismo de control y dominación que una fuente legítima de ingresos para beneficio financiero (por ejemplo, Pager et al. Reference Pager, Goldstein, Helen and Western2022). Sin embargo, los ingresos provenientes de multas y recargos han crecido a tasas exponenciales desde la década de 1970 (véase la Figura 1).Footnote 2 Entre 1977 y 2017, aumentaron un 484%, pasando de 2.5 mil millones a 14.6 mil millones de dólares (ajustados por inflación), hasta convertirse en una característica estructural de los gobiernos locales en Estados Unidos. En el estudio que sigue, abordamos el tema de las sanciones monetarias a través del caso de las multas de estacionamiento en Chicago. Nuestro objetivo es comprender las formas en que las multas y recargos generan recursos, paradójicamente, a partir de quienes no tienen ninguno.
Las sanciones monetarias son una industria en expansión para los gobiernos locales y estatales, 1977–2017 (valores ajustados por inflación, montos en miles de millones de dólares de 2017).
Siguiendo el modelo de depredación desarrollado por Page and Soss (Reference Page, Soss, Schram and Pavlovskaya2018, Reference Page and Soss2021), ofrecemos una nueva perspectiva para entender la utilidad extractiva de las sanciones monetarias. En lugar de carecer de valor en la economía moderna, las personas endeudadas son reformuladas como activos que respaldan beneficios tanto para intereses públicos como privados. El énfasis en los intereses públicos y privados, en este caso, distingue nuestra investigación de aplicaciones recientes del marco de la depredación. Mientras que algunos utilizan este enfoque para resaltar cómo los gobiernos emplean multas y recargos para compensar déficits presupuestarios (por ejemplo, Carbado Reference Carbado2022; Le and Young Reference Le and Young2023; Waller et al. Reference Waller, Rich and Robbins2024), otros destacan la ilegalidad de estas extracciones cuando no se proveen servicios adecuados a cambio (por ejemplo, Atuahene Reference Atuahene2020, Reference Atuahene2023). Estas contribuciones aclaran “qué está roto” en el gobierno al identificar la clásica brecha entre la “Ley en los libros” y la “Ley en acción” (Pound Reference Pound1910), donde castigos legales aparentemente neutrales en cuanto al rostro cristalizan desigualdades estructuradas en lugar de garantizar un trato igualitario (véase también Sarat Reference Sarat1985). Al centrarse en la pregunta sobre “qué está roto,” estas aplicaciones del marco de la depredación evitan indagar cómo estas deudas están “funcionando” tal como se pretende. Diagnosticar el abismo entre lo que se supone que debe ser la ley (es decir, igualdad formal) y lo que realmente hace (es decir, desigualdad sustantiva) únicamente como una expresión del mal funcionamiento gubernamental, pasa por alto cómo los intereses privados participan en proyectos extractivos mediante colaboraciones con el Estado que son funcionales, si no estratégicas. Esta omisión tiene implicaciones teóricas de gran envergadura, ya que reduce la depredación a una crítica del fracaso estatal, cuando en realidad el marco también sirve como advertencia sobre ciertas dinámicas del capitalismo contemporáneo. Las sanciones monetarias representan una industria en crecimiento desenfrenado, en parte porque los intereses privados se han “colgado” de la expansión de infraestructura pública – desde sistemas de monitoreo y aplicación, hasta cobro de deudas y tecnologías de procesamiento de pagos (Page and Soss Reference Page, Soss, Schram and Pavlovskaya2018, Reference Page and Soss2021). En conjunto, el Estado y los actores con fines de lucro conforman una relación simbiótica que facilita procesos de acumulación mientras profundiza aún más la desigualdad, todo dentro del marco del estado legal.
En el estudio que presentamos, asumimos la tarea empírica de medir qué comunidades son específicamente objeto de prácticas depredadoras. A partir de un análisis multivariado de 11.3 millones de multas de estacionamiento emitidas en Chicago entre 2013 y 2017, respondemos dos preguntas de investigación: (1) ¿Hasta qué punto existe una asociación entre la emisión de multas y las características sociodemográficas a nivel vecinal? y (2) ¿Qué comunidades enfrentan costos intensificados y medidas de cobro más agresivas cuando no se pagan estas deudas? Mientras que el marco de la depredación identifica a las comunidades subyugadas por la raza y la clase como los objetivos principales de las multas y recargos (Page and Soss Reference Page, Soss, Schram and Pavlovskaya2018, Reference Page and Soss2021), nosotros señalamos formas en que operan dinámicas distintas fuera del dominio original de aplicación de esta teoría: la ley penal. Nuestro análisis documenta cómo las multas de estacionamiento se experimentan de dos formas contrastantes que reflejan la dualidad racial. Por un lado, mostramos cómo una población más generalizada está sujeta a multas de estacionamiento en comparación con las sanciones monetarias del sistema penal. Teorizamos que este resultado se debe a que las infracciones de estacionamiento se consideran asuntos más regulatorios, moralmente desvinculados de las amenazas racializadas asociadas con la criminalidad. Por otro lado, aunque estas multas afectan a una población más amplia, encontramos que estas sanciones constituyen un sistema intensificado de extracción debido a su impacto desproporcionado. Las deudas asociadas a las multas devastan a las personas racializadas porque muchas de ellas ya se encuentran en situaciones de vulnerabilidad económica. Nuestra contribución se sitúa dentro de la investigación sobre la “teoría crítica de la raza empírica.” Vinculamos el empirismo común en las ciencias sociales con la teoría crítica de la raza para proponer una “metodología híbrida” (Barnes Reference Barnes2016), que ofrece dos aclaraciones sobre cómo opera la depredación en el contexto específico de las multas de estacionamiento. En esta línea de investigación, el empirismo y la teoría crítica de la raza se consideran intervenciones necesarias entre sí (Carbado Reference Carbado2011; Carbado and Roithmayr Reference Carbado and Roithmayr2014; Gómez Reference Gómez2012; Obasogie Reference Obasogie2013; Parks Reference Parks2008). Nuestro uso de la teoría crítica de la raza desplaza a las ciencias sociales de supuestos a priori que pasan por alto el hecho de que el orden racista es una característica constitutiva de la ley (Bell Reference Bell1973; Crenshaw et al. Reference Crenshaw, Gotanda, Peller and Thomas1995; Delgado and Stefancic Reference Delgado and Stefancic2001), mientras que los métodos empíricos que aplicamos brindan a la teoría crítica de la raza una base medible para comprender cómo la desigualdad racial se despliega a través de prácticas legales que evitan toda referencia explícita a la raza (Peery and Obasogie Reference Peery and Obasogie2018).
Ubicando el estacionamiento dentro el marco teórico de la depredación
Gran parte del trabajo socio-jurídico sobre la depredación hasta la fecha se ha enfocado en las sanciones económicas derivadas de delitos menores y mayores dentro del sistema penal-legal (Carbado Reference Carbado2022; Deckard Reference Deckard2024; Horowitz et al. Reference Horowitz, Larson, Stewart and Uggen2024; Martin Reference Martin2023; Ruhland Reference Ruhland2024; Shannon et al. Reference Shannon, Larson, Kennedy, O’Neill and Harris2024; Strong Reference Strong2023). Sin embargo, las sanciones pecuniarias no son exclusivas de ese dominio jurídico. Se aplican en múltiples contextos: desde daños punitivos en demandas civiles, hasta regulaciones de protección al consumidor y multas por infracciones de estacionamiento.
Todas estas sanciones son análogas a las multas penales en la medida en que representan obligaciones financieras impuestas por el Estado (Pattillo and Kirk Reference Pattillo and Kirk2021), pero cada una tiene su propósito, función y genealogía particulares (Faraldo-Cabana Reference Faraldo-Cabana2017). Las multas de estacionamiento se distinguen de otras sanciones económicas por ser juzgadas en el nivel más bajo del aparato judicial: los tribunales municipales (Natapoff Reference Natapoff2021). Los tribunales municipales no aplican los mismos estándares de integridad judicial que se encuentran en otros ámbitos legales (Bottoms Reference Bottoms, Garland and Young1983; O’Malley Reference O’Malley2009). La mayoría de las multas no requieren comparecencia ante un juez (Fox Reference Fox1995). No existe presunción de inocencia (Henricks and Ortiz Reference Henricks and Ortiz2022b). La carga de la prueba recae en el acusado (Murray et al. Reference Murray, McVie, Matthews and Gorton2024). La atención individualizada para cada multa se relega en favor de procesos sumarios más rápidos (Grace Reference Grace2013). De hecho, las mismas garantías procesales que existen en los tribunales penales serían imposibles de implementar en los municipales, ya que el volumen de casos colapsaría el sistema. Dadas estas diferencias fundamentales, sostenemos que la depredación probablemente opera de manera distinta en los tribunales municipales respecto a su práctica dentro del sistema penal. En el estudio que sigue, ampliamos – con algunas revisiones –, la teoría de la depredación formulada por Page y Soss (Page and Soss Reference Page, Soss, Schram and Pavlovskaya2018, Reference Page and Soss2021), centrando el análisis en las multas de estacionamiento como objeto principal de investigación.
Si bien nuestro enfoque sitúa al estacionamiento como el espacio donde el gobierno ejerce su poder soberano mediante multas y recargos (Marusek Reference Marusek2023), reconocemos que una creciente literatura sociojurídica ha abordado la intersección entre los automóviles y las sanciones monetarias en el contexto de detenciones de tránsito (Headworth Reference Headworth2023; Livingston and Ross Reference Livingston and Ross2022; Seo Reference Seo2019). Lo que distingue nuestra investigación de estos otros estudios es nuestro énfasis en los automóviles estacionados, y no en movimiento. Reconocemos que todo viaje comienza y termina con un auto estacionado. No solo el vehículo promedio pasa el 95% de su vida estacionado (Shoup Reference Shoup2005), sino que la enorme cantidad de espacio dedicado al estacionamiento lo convierte en una cuestión regulatoria de gran relevancia (Marusek Reference Marusek2012). En Los Ángeles, por ejemplo, hasta un 81% de la superficie terrestre del distrito central de negocios está destinada al estacionamiento (Kenworthy and Laube Reference Kenworthy and Laube1999). Las tasas de cobertura son del 36% en Chicago y del 18% en Nueva York. Más allá de estos datos, sostenemos que las multas de estacionamiento constituyen una experiencia mucho más común para la población que las paradas de tránsito. Esto es cierto incluso cuando algunos académicos socio-jurídicos describen las paradas de tránsito como el epicentro de los encuentros ciudadanos con el aparato estatal (Baumgartner et al. Reference Baumgartner Frank, Derek and Kelsey2018; Epp Charles et al. Reference Epp Charles, Steven and Donald2014). Entre 2013 y 2017, por ejemplo, en la ciudad de Chicago hubo 15.8 veces más multas de estacionamiento que paradas de tránsito. Mientras que los registros del Departamento de Finanzas de Chicago indican que, en promedio, se emitieron 2.4 millones de multas de estacionamiento por año, el promedio anual de paradas de tránsito documentadas por el Departamento de Policía de Chicago fue solamente 149,200. Al centrar nuestra atención en algo aparentemente mundano, pero que afecta la vida cotidiana de tantas personas, sostenemos que un enfoque en las multas de estacionamiento nos permite construir una teoría más comprehensiva de la depredación. Nuestro proyecto identifica un proyecto más amplio que va más allá de las paradas de tránsito – y de la ley penal en general –, hacia un proyecto más extenso de gobernanza.
La dualidad racial de las multas de estacionamiento depredadoras
Las ideas derivadas de la teoría crítica de la raza nos llevan a anticipar que la depredación operará de manera diferente en los tribunales municipales en comparación con los penales. Antes de continuar con nuestro análisis empírico, es necesario clarificar cómo entendemos la teoría crítica de la raza. No concebimos esta línea de investigación como un cuerpo unificado de conocimientos definido por consensos canónicos. Existen debates no resueltos, por ejemplo, sobre si las ciencias sociales son compatibles con la teoría crítica de la raza (Moran Reference Moran2010). Algunos sostienen que el tipo de empirismo central a nuestro estudio contradice la crítica de la teoría hacia la objetividad y su defensa del conocimiento situado (Culp et al. Reference Culp, Harris and Valdes2003). Otros argumentan que las ciencias sociales representan una de muchas formas de conocer, capaces de inspirar preguntas de investigación antes no formuladas, reexaminar afirmaciones clave y conducir el descubrimiento en direcciones inesperadas (Barnes Reference Barnes2015, Reference Barnes2016; Obasogie Reference Obasogie2013). Más allá de los debates metodológicos, nos inspiramos en la descripción de Kimberlé Crenshaw (Reference Crenshaw2011), quien define la teoría crítica de la raza más como una orientación general en evolución que como un conjunto fijo de ideas universalmente aceptadas. Este campo de estudio está compuesto por múltiples voces que, aunque a veces divergentes, comparten un objetivo común: comprender cómo persiste el orden racista de manera estructurada y resiliente en las instituciones que se intersectan con la ley (véase también Lipsitz Reference Lipsitz2011).
Nos apoyamos en el aporte intelectual de la teoría crítica de la raza para sintetizar algunas de sus ideas clave con trabajos emergentes sobre la naturaleza extractiva de las multas y recargos. Nuestra contribución destaca la dualidad de la depredación en el contexto de las multas de estacionamiento, una que sigue patrones diferenciados de racialización según quiénes son el objetivo de estas sanciones y quiénes cargan con sus consecuencias. Dado que las infracciones de estacionamiento suelen percibirse como violaciones técnicas de bajo riesgo y no como afrentas graves al orden social,Footnote 3 sostenemos que estas sanciones pueden imponerse con mayor flexibilidad sobre categorías no tradicionales de “infractores” (véase también O’Malley Reference O’Malley2009). Sin embargo, dejar estas deudas impagas constituye una violación distinta, a la que se le aplica un estándar más severo. Las sanciones asociadas a las multas impagas difuminan los límites convencionales entre la ley regulatoria y la penal. Dentro del sistema penal-legal, por ejemplo, los castigos severos suelen reservarse para delitos que tienen un mayor peso ético y social (véase también Garland Reference Garland1985). Las penalizaciones por no pagar multas de estacionamiento siguen un esquema similar en la medida en que exceden la sanción original. Los castigos intensificados incluyen sanciones financieras adicionales, la confiscación del vehículo y otras consecuencias vinculadas al sistema penal-legal, todo lo cual intensifica la gravedad de las multas impagas al exponer a las personas a una mayor proporción de castigo. En las secciones que siguen, planteamos dos conjuntos de hipótesis sobre cómo la dualidad de la racialización incide en: (1) quiénes son objeto de multas de estacionamiento, y (2) qué comunidades incurren en sanciones adicionales cuando sus deudas no se saldan.
Hipótesis 1: la relación entre las multas de estacionamiento y la representación
La policía representa quizás la manifestación más visible del poder estatal en las comunidades subyugadas por la raza y la clase (Soss and Weaver Reference Soss and Weaver2017). Especialmente en ciudades altamente segregadas como Chicago, la mayoría de los encuentros que los residentes pobres racializados tienen con el gobierno ocurren a través de patrullajes, paradas de tránsito y vigilancia tecnológica (Jefferson Reference Jefferson2020; Kane et al. Reference Kane, Gustafson and Bruell2013; Meehan and Ponder Reference Meehan and Ponder2002). Cuando se asignan oficiales a vigilar estas comunidades segregadas, surgen más oportunidades para criminalizar a sus residentes – lo que refuerza un patrón autorreforzado en el que las zonas con mayor vigilancia producen mayores índices de criminalidad (Bell Reference Bell2020; Correia and Wall Reference Correia and Wall2018). Las disparidades raciales en las estadísticas de criminalidad refuerzan la percepción generalizada de que las comunidades racializadas de color (Chiricos et al. Reference Chiricos, McEntire and Gertz2001; Quillian and Pager Reference Quillian and Pager2001). Este vínculo entre raza y desorden puede ayudar a explicar por qué la policía tiende a aplicar técnicas de vigilancia más agresivas en comunidades de color en comparación con comunidades blancas (Beck Reference Beck2023; Bohon and Ortiz Reference Bohon and Ortiz2021; Roh and Robinson Reference Roh and Robinson2009). Desde el marco de la depredación, estas prácticas policiales no solo dividen y excluyen según marcadores raciales. También explotan las vulnerabilidades estructurales de las comunidades de color, especialmente las pobres, “para llevar a cabo proyectos de expropiación, explotación extrema y/o desposesión” (Page and Soss Reference Page and Soss2021:291). Este marco llama la atención sobre cómo los pobres racializados terminan financiando un sistema de justicia que los castiga de manera desproporcionada.
Sostenemos que la depredación opera bajo estándares distintos en el caso de las multas de estacionamiento. Mientras que en el sistema penal-legal se tiende a confundir raza con criminalidad (Butler Reference Butler2010; Carbado Reference Carbado2002; Lee Reference Lee2012; Russell-Brown [1998] Reference Russell-Brown2009), las infracciones de estacionamiento se perciben más como asuntos regulatorios que como problemas morales, y están distanciadas de las amenazas codificadas (es decir, “silbatos para perros”) que apelan a la seguridad (Haney López Reference Haney López2014). En otras palabras, las infracciones de estacionamiento son generalmente vistas como molestias públicas. No se consideran actos graves ni dañinos. A menudo no están acompañadas de un sentido de culpa por quebrantar la ley. Se presentan como “desracializadas” en el imaginario público. En la medida en que racialización se define como “la extensión de significado racial a una relación, práctica social o grupo previamente no clasificado racialmente” (Omi and Winant Reference Omi and Winant1986:111), la desracialización puede definirse en términos opuestos. En lugar de usar la raza como base de diferenciación – que está en el núcleo de la racialización –, la desracialización representa la ausencia o retiro del significado racial (véase también Lewis Reference Lewis2004). Frente a las ansiedades fabricadas que asocian los afroamericanos o latinos con la criminalidad – desde delitos menores como el fraude en programas de asistencia social (Gustafson Reference Gustafson2011) hasta crímenes violentos como los asaltos callejeros (Hall et al. [1978] Reference Hall, Critcher, Jefferson, Clarke and Roberts2013) –, sostenemos que las infracciones de estacionamiento existen en un universo moral distinto. Las sanciones derivadas de estas faltas, llevamos el argumento más allá, no están marcadas por los deseos racializados de castigo punitivo que otros estudios han identificado en relación con los delitos penales (Bobo and Johnson Reference Bobo and Johnson2004; Peffley and Hurwitz Reference Peffley and Hurwitz2007). Las multas de estacionamiento tampoco responden a los supuestos que fundamentan las prácticas de sentencia en la ley penal. No buscan incapacitar, rehabilitar, ni necesariamente disuadir. Las multas de estacionamiento no son tan intrusivas como los castigos que privan de libertad y que caracterizan a los sistemas penales.
Este tipo de sanciones difumina la línea entre lo que constituye un reproche, por un lado, y lo que representa el precio retrospectivo de una transgresión prohibida, por el otro (Bottoms Reference Bottoms, Garland and Young1983; O’Malley Reference O’Malley2009). Quienes reciben una multa pueden evitar presentarse en tribunales realizando pagos en línea o por correo. Mientras las deudas se paguen, el incumplimiento no constituye un delito imputable. Las infracciones pueden repetirse indefinidamente sin mayores consecuencias. Pagar una multa de estacionamiento representa el costo de evitar más castigos, al menos hasta que se emita la próxima (véase también Pattillo and Kirk Reference Pattillo and Kirk2021). Dado que el dinero es el medio de expiación – en lugar de castigos más represivos del Estado –, las infracciones de estacionamiento se comercializan, y las sanciones mismas se despersonalizan, convirtiéndose en una transacción financiera anónima (véase también Simmel [1900] Reference Simmel2004). Teniendo en cuenta estas características, sugerimos que las multas de estacionamiento forman parte de una constelación más amplia de castigos de “bajo impacto” o “intervención mínima.” Están reservadas para infracciones que no simbolizan transgresiones moralmente reprochables frente a las sensibilidades dominantes dentro de una cultura punitiva racializada. La excepcionalidad de las multas de estacionamiento es importante de destacar en la medida en que informa nuestro punto de partida respecto a cómo se ha teorizado la depredación. Mientras que el marco de la depredación identifica a las comunidades pobres racializadas como blancos de prácticas extractivas (Page and Soss Reference Page, Soss, Schram and Pavlovskaya2018, Reference Page and Soss2021), nosotros consideramos que la regulación de las infracciones de estacionamiento forma parte de un esfuerzo por “gobernar a través del delito” (Simon Reference Simon2007), dentro de un proyecto más amplio de control social que no se limita únicamente a quienes se encuentran en una situación de precariedad racial. La capacidad de maximización de ingresos de las prácticas de imposición de multas depende de tender una red más amplia sobre la población. En consecuencia, formalizamos nuestra primera hipótesis de la siguiente manera:
Hipótesis 1: La tasa de incidencia de las multas de estacionamiento mostrará poca o ninguna relación con la proporción de minorías en un vecindario.
Hipótesis 2: La relación entre el castigo intensificado y la representación
Quienes infringen las reglas del tránsito, al menos desde una perspectiva contractual, han obtenido algo de valor que se les niega a otros (por ejemplo, estacionamiento gratuito). En teoría, las infracciones de estacionamiento parecen sujetar a todas las personas a un mismo estándar. Independientemente del origen social o influencia política, quien recibe una multa enfrenta un conjunto uniforme de sanciones. Estas sanciones se aplican bajo una rejilla de penalización fija determinada por ley. Todos estos elementos satisfacen los principios universales de justicia. Según esta lógica legal “daltónica,” como la han identificado los teóricos críticos de la raza, parecería que todos son tratados por igual (Gotanda Reference Gotanda1991; Haney López Reference Haney López2010; Van Cleve and Mayes Reference Van Cleve and Mayes2015). No obstante, se presume que los castigos parten de una base neutral aunque las desigualdades estructurales garanticen que sean vividos de manera desigual (Bell Reference Bell1987; Harris Reference Harris1993). La desigualdad moldea el dolor del castigo de tal manera que algunas personas quedan subprotegidas, mientras que otras están sobreprotegidas. Desde una perspectiva constitucional, este tipo de sanciones no puede considerarse discriminatorio, según dicta la narrativa daltónica, porque solo pueden definirse como tal cuando se identifican actos específicos, se nombran infractores individuales, se prueba una intención maliciosa explícita y se demuestra un daño directo (Freeman Reference Freeman1977; Moore Reference Moore2014; Williams Reference Williams1989). Mientras tanto, ese mismo estado legal sostiene simultáneamente un status quo desigual, ya que la deuda resulta más paralizante que moralmente obligatoria para las personas pobres racializadas (Bing et al. Reference Bing, Pettit and Slavinski2022; O’Neill et al. Reference O’Neill, Kennedy and Harris2022; Sykes et al. Reference Sykes, Ballard, Giuffre, Goodsell, Kaiser, Mata and Sola2022).
Dado que las exigencias impuestas a las personas endeudadas varían según su posición económica – la cual, a su vez, es una ubicación racializada –, sospechamos que las consecuencias del impago de multas estarán estratificadas racialmente. La diferenciación racial funciona como un principio organizador más amplio que constituye, y es constituido por, la economía política en su conjunto (Robinson Reference Robinson1983). Como explica Eduardo Bonilla-Silva (Reference Bonilla-Silva, Doane and Bonilla-Silva2003), quienes son racializados como “blancos” visten “el uniforme visible del grupo racial dominante” y poseen un “poder racial corporizado” (p. 271, énfasis en el original; véase también Haney López Reference Haney López1996; Harris Reference Harris1993). En lo que respecta a multas y recargos, la blancura puede traducirse en lo que George Lipsitz (Reference Lipsitz1998) denomina un “valor en efectivo” que permite saldar una deuda:
este valor representa las ventajas que reciben ciertos individuos a través de ganancias obtenidas por viviendas adquiridas en mercados discriminatorios, por el acceso desigual a la educación entre niños de diferentes razas, por redes informales que canalizan oportunidades laborales a familiares y conocidos de quienes más se han beneficiado de la discriminación pasada y presente, y muy especialmente por medio de transferencias intergeneracionales de riqueza heredada que perpetúan los beneficios de esa discriminación hacia las generaciones futuras (p. vii).
Mientras que las personas racializadas, especialmente quienes son categorizadas como afroamericanas o latinas, están sobrerrepresentadas en la base de los indicadores socioeconómicos, las personas blancas están sobrerrepresentadas en la cúspide. La estratificación racial atraviesa prácticamente todas las métricas disponibles para las ciencias sociales, incluyendo desempleo y subempleo, desigualdad salarial, segregación ocupacional y disparidades en la riqueza, entre otras (Manning Reference Manning1983). Estas capas sedimentadas de desigualdad representan los efectos acumulativos del racismo estructural, que no se limitan a acciones (o inacciones) del presente (Oliver and Shapiro [1995] Reference Oliver and Shapiro2006). Encarnan una forma de inercia social que mitiga el riesgo de quién sufre las consecuencias del aparato coercitivo del Estado (Harris Reference Harris2020).
Cuando las personas no pagan sus multas de estacionamiento – sea cual sea el motivo –, las deudas se convierten en una especie de “credencial negativa” (Pager Reference Pager2003). No se trata solo de una fuente represiva de castigo intensificado. Desde una perspectiva Foucaultiana, las multas impagas también son productivas para el Estado, en tanto convierten a las personas endeudadas en sujetos gobernables (Page and Soss Reference Page, Soss, Schram and Pavlovskaya2018, Reference Page and Soss2021). La deuda se convierte en una puerta de entrada o cuña que permite al Estado extraer más recursos de las personas endeudadas y/o de sus familias extendidas (Boches et al. Reference Boches, Martin, Giuffre, Sanchez, Sutherland and Shannon2022; Deckard Reference Deckard2024; Katzenstein and Waller Reference Katzenstein and Waller2015; Page et al. Reference Page, Piehowski and Soss2019). Más específicamente, entendemos que las sanciones escalonadas vinculadas al impago constituyen una forma de cercamiento que crea una nueva clase de incumplimiento. Las personas endeudadas se transforman en poblaciones “subprime” (de alto riesgo), que enfrentan sanciones que van desde recargos y costos por cobranza – en el extremo más leve del espectro extractivo – hasta intervenciones más coercitivas como la confiscación del vehículo, la transferencia de propiedad al Estado y la suspensión de la licencia, en el extremo más severo. La deuda vinculada a las multas está en el centro del proceso mediante el cual los conductores son desplazados hacia categorías legales más intensas de gobernabilidad. Anticipamos que las comunidades racializadas serán las más afectadas por estas intensificadas formas de extracción derivadas del impago, dada su ubicación dentro de la economía política racializada, aunque no necesariamente por las razones identificadas por quienes estudian las multas y recargos.
Mientras que numerosos estudios sobre multas y recargos identifican la influencia de estereotipos peyorativos que evocan guiones raciales asociados al crimen en las sentencias discrecionales de sanciones monetarias (Gordon and Glaser Reference Gordon and Glaser1991; Harris et al. Reference Harris, Evans and Beckett2011; Kohler-Hausmann Reference Kohler-Hausmann2018), nuestro énfasis se centra en los mecanismos de extracción que se activan automáticamente cuando las multas de estacionamiento no se pagan. Esta distinción está alineada con un tema clave de la teoría crítica de la raza: resaltar cómo el orden racial se reproduce a través de estructuras multinivel, que involucran unidades de análisis más allá del individuo (Ansley Reference Ansley1988; Bell Reference Bell1980; Gómez Reference Gómez2010; Lawrence Reference Lawrence1990). Delegar la autoridad de estas intervenciones escalonadas en un flujo de trabajo sistematizado, en lugar de en actores legales individuales implicados en el régimen de multas, rompe la relación directa entre quien impone la multa y quien la recibe. Por ejemplo, cuando alguien no paga su multa, el sistema municipal opera mediante un procedimiento automatizado de procesamiento de multas que supervisa las deudas impagas y aumenta las sanciones según hitos preestablecidos. Las notificaciones de estas sanciones intensificadas son imposiciones institucionalmente amortiguadas. No se requiere ninguna decisión prejuiciosa por parte de agentes de tránsito, oficiales de audiencias o jueces para que se produzcan igualmente resultados con disparidades raciales. Al sustituir la discrecionalidad por una autoridad normativizada, la organización legal de las sanciones monetarias rutiniza la reproducción de resultados racialmente desiguales, que – sospechamos – alcanzan un punto tal que la discriminación institucional supera la suma de sus partes (véase también Ture and Hamilton [1967] Reference Ture and Hamilton1992). Formalizamos nuestra segunda hipótesis de la siguiente manera:
Hipótesis 2: Los vecindarios con una mayor proporción de residentes afroamericanos o latinos estarán sujetos a tasas más altas de sanciones intensificadas asociadas al impago de multas.
Chicago como estudio de caso para un diagnóstico más amplio
Utilizando Chicago como estudio de caso, donde se centra la relación entre los resultados de las multas y la composición racial a nivel de vecindario, ofrecemos un análisis detallado de la depredación en un caso emblemático de gobernanza urbana. Los datos del censo muestran que el crecimiento de las sanciones monetarias en Chicago sigue patrones similares a los de otros gobiernos locales en EE. UU. (véase Figura 2). Mientras que la Ciudad de Chicago recaudó solo 56.8 millones de dólares en multas y recargos en 1989, estas sanciones generaron hasta 321.3 millones de dólares en 2017, incluso cuando la población de la ciudad se redujo un 3.9% durante ese mismo período. Ajustando por inflación, este aumento representa un incremento positivo del 465% en unas tres décadas. La tendencia de crecimiento comenzó bajo el mandato de Richard M. Daley, el alcalde con más años de servicio en la ciudad (1989–2011). A comienzos de los años noventa, Daley introdujo una “cultura de cumplimiento” recurriendo a las multas de estacionamiento como fuente de ingresos para reducir los impuestos a la propiedad y subsidiar los costos de los servicios públicos. Como explicó el propio alcalde al Ayuntamiento: “Hay un límite a lo que podemos pedirles a los contribuyentes locales. Y por eso vamos a reforzar aún más la recaudación de multas y recargos el próximo año” City of Chicago 1992:10). Con “reforzar,” Daley ordenó a la Oficina del Secretario Municipal realizar auditorías rutinarias a los conductores para verificar que compraban las pegatinas anuales de la ciudad. El Departamento de Calles y Saneamiento amplió su “programa de inmovilización de vehículos” con más dispositivos inmovilizadores (“botas”), remolques y depósitos municipales. Las tarifas de almacenamiento se duplicaron en los depósitos municipales. A quienes debían más se los incluía en una lista mensual de los “evasores (scofflaws)Footnote 4 más buscados.” En conjunto, este tipo de iniciativas anticiparon la adopción del modelo de “justicia financiada por los infractores” en las décadas siguientes – no solo para quienes violaban las normas de estacionamiento, sino también para quienes eludían las deudas relacionadas con estas multas.
Las sanciones monetarias son una industria en expansión para la Ciudad de Chicago, 1977–2017.
Durante la década de 2010 se alcanzaron nuevas alturas punitivas. Antes de ser nombrado Embajador de EE. UU. en Japón, y tras haberse desempeñado como Jefe de Gabinete de la Casa Blanca, Rahm Emanuel fue alcalde de Chicago entre 2011 y 2019. Uno de los primeros problemas que enfrentó al asumir el cargo fue un déficit presupuestario de 635.7 millones de Dólares. Siguiendo el mismo manual político de su predecesor, el alcalde Emanuel recurrió nuevamente a las multas de estacionamiento para cubrir el déficit (“City of Chicago, Office of Mayor” 2011b). Utilizando imaginarios ya conocidos sobre los pobres “indignos” (Katz Reference Katz1989), junto con muchas de las connotaciones racistas que estos evocan (véase también Brown Reference Brown2007; Kidder and Martin Reference Kidder and Martin2012; Willmott Reference Willmott2022), ridiculizó a las personas endeudadas, como si representaran todo lo que estaba mal con los presupuestos desequilibrados, o incluso con la falta de ley y orden (véase también Friedman and Pattillo Reference Friedman and Pattillo2019; Kirk et al. Reference Kirk, Fernandes and Friedman2020). Consideremos las propias palabras del alcalde:
A partir de ahora no habrá más paseos gratis, los evasores de deudas serán encontrados y pagarán lo que le deben a la ciudad… Eso significa que adoptaremos un enfoque más inteligente y agresivo para recuperar esta deuda, no solo para cobrar lo que se nos debe, sino para asegurarnos de que nunca vuelva a alcanzar este nivel (citado en “City of Chicago, Office of the Mayor” 2011a:1).
Con este tipo de discurso, Emanuel no solo expulsó a las personas endeudadas del círculo de pertenencia cívica de Chicago. Las marcó como sujetos apropiados para represalias de extracción autorizadas por el Estado. La retórica de “hacer que paguen” fue seguida por una serie de medidas de rendición de cuentas, incluyendo multas adicionales pago tardio y costos por cobranza, aumento en el número de dispositivos inmovilizadores (“boots”), remolques, e incautacións, así como suspensiones de licencias de conducir. A partir de 2014, la Ciudad de Chicago comenzó una racha de tres años consecutivos batiendo su propio récord de ingresos por sanciones monetarias. Los datos del censo muestran que los ingresos anuales superaron los $323 millones en 2014, $348 millones en 2015, y $370 millones en 2016. Según el contralor de Chicago, Amer Ahmad, el propósito detrás de los esfuerzos de recuperación de deuda de la ciudad era:“mejorar la forma en que la ciudad cobra su deuda, para que los contribuyentes honestos de Chicago, que cumplen las reglas, no se queden cargando con el peso” (citado en Ramos Reference Ramos2012:4).
Aunque el liderazgo político de Chicago insiste en que las multas de estacionamiento generan ingresos necesarios para la capacidad operativa del Estado – como lo demuestran los comentarios anteriores de Richard M. Daley, Rahm Emanuel, y Amer Ahmad –, gran parte de estos ingresos se redirigen a intereses con fines de lucro que tienen poca conexión directa con la ciudad. Según registros que obtuvimos del Departamento de Servicios de Adquisiciones de Chicago, muchos intereses externos tienen una participación activa en la infraestructura de estacionamiento de la ciudad. En 1989, la Ciudad de Chicago inició uno de sus primeros experimentos de privatización al externalizar los servicios de remolque. Desde entonces, United Road Towing ha monopolizado el contrato exclusivo, y actualmente es propiedad de una firma de capital privado con sede en Nueva York (Mill Point Capital). En 1998, la ciudad contrató con IBM para desarrollar tecnología destinada a satisfacer todas sus necesidades de procesamiento de multas. El contrato sigue vigente a través de una empresa derivada, Kyndryl, Inc., que heredó los servicios de infraestructura gestionada de IBM. En 2006, Chicago arrendó cuatro estructuras de estacionamiento en el centro, incluyendo unos 9,000 espacios, a la firma de inversión Morgan Stanley por $563 millones durante 99 años. En 2008, casi 36,000 espacios de parquímetros fueron arrendados a un conglomerado liderado también por Morgan Stanley, junto con el inversor alemán Allianz Capital y la Autoridad de Inversiones de Abu Dabi, por $1,160 millones durante 75 años. Todos estos acuerdos de privatización ilustran cómo Chicago no puede entenderse simplemente como un sitio de estudio autosuficiente. Aunque nuestros datos están geográficamente limitados por fronteras jurisdiccionales, las relaciones comerciales de la ciudad con intereses privados exponen tendencias más amplias dentro de la economía política. Ponen en evidencia cómo los incentivos de lucro se injertan en los servicios públicos (Ashton et al. Reference Ashton, Doussard and Weber2016). En otras palabras, Chicago representa un estudio de caso que es relevante para un diagnóstico más amplio.
Metodología
Este estudio se propone responder dos preguntas: (1) ¿Hasta qué punto existen asociaciones entre la emisión de multas y las características de los vecindarios? (2) ¿Qué comunidades enfrentan costos intensificados y esfuerzos agresivos de cobro cuando las deudas no se pagan? Para cumplir con este objetivo, geocodificamos el universo completo de multas de estacionamiento emitidas por la Ciudad de Chicago entre el 1 de enero de 2013 y el 31 de diciembre de 2017, bajo el Capítulo 9–64 del Código Municipal. Este periodo de cinco años fue elegido deliberadamente para capturar el momento caracterizado por niveles sin precedente de estrategias agresivas de emisión de multas y recuperación de deuda. Los registros de multas de la ciudad ofrecen mucha información – desde qué ordenanza fue violada hasta dónde se emitió la infracción –, pero no revelan información personal del propietario registrado del vehículo. Entre las 11,779,371 infracciones de estacionamiento, detención y cumplimiento registradas, la muestra final consiste en el 95.8% de las multas emitidas. Los casos restantes se omitieron por problemas de calidad en los datos de localización (por ejemplo, direcciones incompletas, errores tipográficos). Nuestros datos fueron obtenidos mediante solicitudes bajo la Ley de Libertad de Información (Freedom of Information Act) al Departamento de Finanzas.Footnote 5 Están actualizados al 14 de mayo de 2018. Cualquier infracción de estacionamiento, detención o cumplimiento allí descrita está sujeta a sanciones que oscilan entre $25 y $250. Si los conductores no pagan estas deudas, pueden estar sujetos a imposiciones adicionales como: recargos por pago tardío, costos por cobranza (es decir, un recargo del 22%), inmovilización y remolque, incautación del vehículo, y suspensión de la licencia de conducir. En el análisis que sigue, modelamos cada una de estas sanciones como variable de resultado.
Cada uno de nuestros resultados se coloca dentro de un marco multivariado combinándolos con fuentes de datos externas agregadas a nivel de tracto censal. Utilizar el tracto censal como unidad de análisis mantiene nuestro estudio alineado con gran parte de la literatura centrada en Chicago sobre niveles de criminalidad por vecindario. Sostenemos que una medida aérea es apropiada, dado que la mayoría de las multas se emiten cuando los conductores no están presentes físicamente en el lugar. En otras palabras, sus vehículos permanecen como elementos estacionarios dentro del entorno más anónimo de su vecindario. Por lo tanto, las prácticas de emisión de multas pueden reflejar tanto al entorno comunitario como cualquier otra cosa. Tres tractos censales fueron excluidos de la muestra final por carecer de población residencial (es decir, aquellos que se superponen con los aeropuertos Midway y O’Hare). El análisis final incluye 798 tractos censales. Aunque explorar si los resultados relacionados con las multas tienen impactos racialmente desiguales es el principal objetivo empírico de este estudio,Footnote 6 reconocemos que estos resultados pueden estar influenciados por una variedad de factores concurrentes.
Las condiciones del vecindario estructuran el terreno en el que los resultados del ticketing son posibles, y con frecuencia co-varían con la población residencial del vecindario (Sampson Reference Sampson2012). Por ello, cualquier asociación espuria entre resultados de multas y composición racial debería desaparecer al considerar otros factores. Las multas pueden emitirse de manera desigual en un área geográfica definida por características de población y vivienda (Brazil Reference Brazil2020; Brazil et al. Reference Brazil, Vang and Abdelnur2024; Chester et al. Reference Chester, Fraser, Matute, Flower and Pendyala2015; Manville and Pinski Reference Manville and Pinski2021; Shoup Reference Shoup2005; Wo et al. Reference Wo, Kim and Malone2023). Entre estas medidas se incluyen: ingreso medio, porcentaje de viviendas alquiladas, densidad poblacional. Algunos estudios han demostrado que los patrones de multas pueden verse afectados por las características del desplazamiento diario (Waller et al. Reference Waller, Rich and Robbins2024), como: número de hogares con automóvil, tiempo promedio de viaje al trabajo, y grado de intensidad del tráfico cercano.Otros estudios documentan cómo los patrones de emisión de multas también pueden verse influenciados por la proximidad a instituciones físicas (Henricks Reference Henricks2020). Esto incluye medidas como la cercanía del automóvil a una parada de autobús, escuela o hospital. Las características del entorno construido también pueden influir en si una persona recibe una multa (Brazil et al. Reference Brazil, Vang and Abdelnur2024). Estas incluyen variables como si los vehículos estaban estacionados cerca de corredores comerciales, líneas ferroviarias o aeropuertos. También entra en juego el grado de exposición regulatoria (Gao et al. Reference Gao, Xie and Ozbay2018), como si el automóvil está estacionado en una “zona de alta incidencia” de multas o cerca de una comisaría de policía. Vinculamos nuestros registros de multas con datos provenientes de otras nueve fuentes para contemplar todas estas posibilidades. La Tabla 1 presenta una visión general de las variables que consideramos.
Resumen de las medidas consideradas en los modelos finales (n = 798)
Fuente Key: DOF = Departamento de Finanzas, Ciudad de Chicago; ACS = Encuesta sobre la Comunidad Estadounidense, Oficina del Censo de los Estados Unidos; EJS = EJScreen, Agencia de Protección Ambiental; CTA = Autoridad de Tránsito de Chicago, Ciudad de Chicago; CTU = Sindicato de Maestras de Chicago; IDPH = Departamento de Salud Pública de Illinois; TIGER = Archivos de forma TIGER/Line, Oficina del Censo de los Estados Unidos; CDP = Portal de datos de Chicago, Ciudad de Chicago; EJI = Índice de Justicia Ambiental, Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades; CPD = Departamento de Policía de Chicago.
El cálculo detrás de nuestros modelos de conteo
Presentamos una serie de modelos de regresión binomial negativa que examinan disparidades raciales en cinco resultados diferentes. Cada uno de estos representa un punto de referencia dentro de la cadena de eventos del proceso de multas de la Ciudad de Chicago (ver Figura 3).
Las sanciones en cascada por multas impagas en la Ciudad de Chicago, 2013–2017.
La secuencia comienza con la emisión de una infracción. La mayoría de las multas ascienden a $50 o $60. Cualquier multa no pagada puede estar sujeta a recargos por pago tardío, costos por cobranza, inmovilización, remolque, incautación y posible suspensión de la licencia de conducir.
Una vez que se emite una multa, el propietario registrado tiene 14 días para apelar por correo o 21 días para solicitar una audiencia. Si se determina que la persona es responsable, recibe una notificación del Departamento de Finanzas. Un total de 11,288,916 multas emitidas entre 2013 y 2017 forman parte de nuestra muestra final. Cuando no se paga una deuda en la fecha límite, se aplica una multa por retraso, equivalente al monto original de la infracción. Hasta un 12.7% (1,437,337 multas) de nuestra muestra incurrieron en multas por retraso. Si se envía una notificación final, el propietario registrado acumula un recargo del 22% en concepto de costos de cobranza, que se suman a la multa original y al recargo por pago tardío. Estos cargos pueden evitarse si la deuda se resuelve dentro de un plazo de 180 días. Hasta un 9.4% (1,061,336 multas) incurrieron estos recargos por cobranza. Cuando los propietarios reciben tres o más notificaciones finales, o si tienen dos multas con más de un año de antigüedad, sus vehículos son incluidos en la lista de “inmovilización, remolque e incautación.” Una vez que se identifica un automóvil de esta lista en la vía pública, el vehículo es inmovilizado con un dispositivo inmovilizador de rueda (es decir, el “Denver boot”). El propietario debe pagar una tarifa adicional de $60. Si los propietarios no saldan su deuda ni establecen un plan de pago dentro de las siguientes 24 horas,Footnote 7 sus vehículos son remolcados y están sujetos a una tarifa de remolque de $150. Una vez en el depósito municipal, los conductores acumulan una tarifa de almacenamiento diaria de $20, que se incrementa a $35 después de cinco días. Hasta un 18.8% (2,120,609 multas) en nuestra muestra estaban asociadas a vehículos en la lista de “inmovilización, remolque e incautación.” Entre los conductores que acumulan 10 o más multas de estacionamiento impagas, el Departamento de Finanzas de Chicago colabora con el Secretario de Estado de Illinois para suspender su licencia de conducir.Footnote 8 A los propietarios se les notifica sobre la suspensión inminente de su licencia, y cuentan con 45 días para saldar su deuda. Hasta un 4.1% (es decir, 457,837 multas en nuestra muestra) resultaron en procesos de suspensión de licencia.
Para alcanzar el objetivo empírico de nuestro análisis, recurrimos a una serie de modelos de conteo que predicen tanto las tasas de incidencia de multas a nivel de tracto censal, como la cantidad de estas que estuvieron sujetas a reprimendas relacionadas con el impago. Más específicamente, ejecutamos cinco modelos separados para predecir: (1) la tasa de incidencia de multas, (2) la tasa de incidencia de multas sujetas a recargos por pago tardío, (3) la tasa de incidencia de multas que incurrieron en costos por cobranza, (4) la tasa de incidencia de multas que colocaron un vehículo en la lista de “inmovilización, remolque, e incautación,” (5) y la tasa de incidencia de multas vinculadas a una posterior suspensión de la licencia de conducir. Si bien podríamos haber elegido entre varios modelos de conteo posibles (por ejemplo, Poisson, binomial negativa, o enfoques inflados en ceros), optamos por una estrategia de modelo binomial negativo por dos razones. Primero, nuestros resultados no siguen una distribución de Poisson, donde se asume que la media y la varianza condicionales son valores similares. Por el contrario, nuestros datos están sobredispersos. Los modelos binomiales negativos corrigen este problema mediante la inclusión de un parámetro de dispersión que contempla el exceso de varianza en la distribución. Segundo, los modelos inflados en ceros no son necesarios en este caso, ya que en casi todos los vecindarios se emitieron multas y se impusieron sanciones más severas. Dentro de nuestra muestra, sólo un tracto censal (o 0.1%) no registró multas, recargos por pago tardío, costos por cobranza ni inmovilizaciones. Solo cinco tractos censales (o 0.6%) no registraron suspensiones de licencia.
Dado que los coeficientes de los modelos binomiales negativos siguen una escala logarítmica natural, exponenciamos estos resultados para facilitar su interpretación. Cualquier variable que no esté codificada dicotómicamente ha sido estandarizada como puntaje z, para ubicarla en una escala común. Los coeficientes resultantes pueden interpretarse como la tasa de incidencia relativa. Estas representan el cambio multiplicativo en un resultado asociado con un incremento de una desviación estándar respecto al promedio de un predictor dado, manteniéndose constantes los demás factores. A diferencia de las razones de probabilidades (odds ratios), que son medidas absolutas de asociación (por ejemplo, multas impagas que incurren o no en reprimendas), las razones de tasa de incidencia son medidas relativas de asociación (ej., el número de multas que terminan en una sanción adicional como proporción de todas las multas emitidas). Los valores mayores a “1” indican una relación positiva. Aquellos por debajo de “1” indican una relación negativa.
¿Qué comunidades reciben multas y enfrentan sanciones intensificadas?
Comenzamos nuestro análisis con una visión general que identifica la geografía de las multas en Chicago, así como cuáles de esas multas resultan en sanciones adicionales debido al impago.
La Figura 4 muestra la distribución espacial de cada uno de nuestros cinco resultados: (a) multas emitidas, (b) multas que incurren recargos por pago tardío, (c) multas sujetas a cargos por cobro, (d) multas que colocan al vehículo en la lista de “inmovilización, remolque e incautación,” y (e) multas que terminan en la suspensión de la licencia de conducir. Estos mapas visualizan los niveles de incidencia de cada resultado, y todas las medidas están estandarizadas para presentar las distribuciones en una escala consistente. Junto a estos mapas, proporcionamos estadísticas descriptivas y los resultados de las pruebas de sobredispersión (es decir, la prueba de Cameron y Trivedi). Estas pruebas de sobredispersión confirman la idoneidad de utilizar modelos de regresión binomial negativa para la estructura de nuestros datos. En términos generales, las distribuciones espaciales ilustradas en la Figura 4 son consistentes con nuestras hipótesis originales. A nivel básico, contrastan los lugares donde se emiten las multas en toda la ciudad con aquellos en los que las multas conllevan sanciones más severas por impago. Estos resultados siguen patrones espaciales distintos que son evidentes a simple vista, y estos contrastes se agudizan a medida que las represalias se vuelven más punitivas. En los siguientes párrafos, proporcionaremos un análisis descriptivo de cada resultado para detallar cómo siguen geografías diferenciadas.
La geografía de los resultados de las multas en la Ciudad de Chicago, 2013–2017.
En cuanto al primer resultado, el número de multas emitidas, la mayoría de las “zonas de alta incidencia” de multas – representados en rojo – se concentran en el centro de la ciudad. Este espacio representa el núcleo radial de la red de transporte de Chicago, y todas las rutas confluyen hacia el distrito con más actividad de multas. Aislando los vecindarios ubicados dentro de las áreas comunitarias que se superponen o bordean el Distrito Comercial Central – que incluye El Bucle, Cerca del Lado Norte, Cerca del Lado Sur, Cerca del Lado Oeste, y Ciudad del Oeste –, encontramos que 79 vecindarios representaron el 26.9% de todas las multas emitidas. No solo estas zonas de alta incidencia albergan uno de los centros laborales más grandes del mundo (El Bucle), sino también importantes destinos turísticos como Muelle de la Marina, Torre de Agua, y Magnificent Mile en la Cerca del Lado Norte. Dentro de estas zonas de alta incidencia se encuentran las calles más multadas de la ciudad: Erie y Fairbanks, que se cruzan en el Hospital Memorial del Noroeste. En contraste, muchas de las “zonas de baja incidencia” de la ciudad – indicados en azul – se agrupan en los bordes noroeste, sur y suroeste de la ciudad. Mientras que las comunidades del lado sur están compuestas mayoritariamente por residentes afroamericanos, los otros vecindarios incluyen los conocidos bungalós de “armas y mangueras” de Chicago, hogar de muchos policías, bomberos, y otros empleados municipales.
Cuando se observa el resto de los resultados que miden las sanciones asociadas al impago, se evidencian distribuciones espaciales diferentes a las de las multas emitidas. Si bien parece haber cierta superposición entre las multas y las sanciones más leves – como los recargos por pago tardío y los cargos por cobro –, esta similitud disminuye cuando se trata de multas que colocan al vehículo en la lista de “inmovilización, remolque e incautación” o que terminan en la suspensión de la licencia. De forma más específica, muchos de los vecindarios predominantemente afroamericanos ubicados en los lados sur y oeste de la ciudad pasan de ser zonas de baja incidencia de emisión de multas a zonas de alta incidencia de multas convertidas en sanciones intensificadas. Aislando únicamente los vecindarios ubicados dentro de áreas comunitarias del extremo oeste – incluyendo Austin, Parque Humboldt, Parque Oeste Garfield, Parque Este Garfield, y Norte Lawndale –, encontramos que 76 vecindarios representan el 22.3% de las multas que terminaron en suspensión de licencias. La comparación es reveladora: estas comunidades del extremo oeste tienen 1.7 veces más multas que resultan en suspensión de licencia en comparación con los vecindarios que se superponen o limitan con el Distrito Comercial Central, a pesar de tener solo 3.3 veces menos multas emitidas. Los vecindarios del extremo oeste que identificamos son las mismas comunidades donde el Dr. Martin Luther King Jr. y muchos otros se movilizaron por una vivienda justa en Chicago a mediados de la década de 1960. En Norte Lawndale, en la intersección de las calles 16th y Hamlin, el Dr. King y su familia residieron durante casi un año antes de regresar al sur para iniciar la “Campaña de los Pobres.” Hoy, las personas multadas en estos vecindarios enfrentan las consecuencias más severas por el impago de multas.
Ahora que se han establecido distribuciones espaciales diferenciadas entre la emisión de multas de estacionamiento y aquellas que derivan en sanciones adicionales, procedemos a examinar si estos patrones se mantienen en un modelo multivariado. La Tabla 2 resume los resultados de nuestros modelos de conteo por regresión binomial negativa. Son modelos que miden la asociación entre nuestros resultados de multas y la composición racial, controlando por factores adicionales. En línea con estudios previos, incorporamos medidas de la población y características habitacionales del vecindario, las condiciones de desplazamiento, la proximidad a instituciones convencionales, las características del entorno construido, y la exposición regulatoria. Estos modelos de conteo nos permiten desentrañar el efecto independiente de la composición racial de un vecindario junto a otros posibles factores correlacionados, considerados de manera simultánea. Nuestro análisis ofrece nuevas pruebas que evidencian la dualidad racializada de la depredación en lo que respecta a las multas de estacionamiento. Aunque estas multas afectan a una población más generalizada que las sanciones penales, las deudas asociadas a estas infracciones devastan a las comunidades afroamericanas y latinas. No solo introducen un problema más dentro de una crisis mucho más amplia de precariedad, sino que la desproporcionalidad racial se intensifica a medida que las sanciones por impago se vuelven más severas.
Modelos binomiales negativos para multas de estacionamiento y sanciones posteriores por deuda impaga, 2013–2017
* Niveles de significancia: p < .05; p < .01; p < .001.
Las multas varían de un vecindario a otro
El Modelo 1 responde a nuestra primera pregunta de investigación: si existen asociaciones entre la emisión de multas y las características a nivel vecinal. Dado que las violaciones de estacionamiento son consideradas más como un asunto administrativo que moral, y que las transgresiones están distanciadas de amenazas codificadas racialmente contra el orden social, esperábamos que las prácticas de sanción implicarán a un conjunto más amplio de personas que las “sospechosas habituales” en el control del crimen. De manera formal, hipotetizamos que el número de multas de estacionamiento emitidas tendría poca o ninguna relación con la representación minoritaria de un vecindario. El modelo ofrece resultados mixtos. Las multas se emiten con mayor frecuencia en vecindarios con mayor representación latina, mientras que no se observa una relación significativa con la representación afroamericana. Específicamente, la tasa de incidencia de multas aumenta en un 11% por cada desviación estándar de incremento en la población latina de un vecindario (TIR: 1.11, p < .01). En contraste, el coeficiente para residentes afroamericanos no es estadísticamente significativo. Estos resultados divergen de estudios previos sobre multas y regargos dentro del sistema penal-legal, los cuales muestran que los vecindarios con mayores proporciones de residentes afroamericanos enfrentan niveles más altos de sanciones monetarias (Sances Michael and You Reference Sances Michael and You2017; Singla et al. Reference Singla, Kirschner and Stone2020).
Las vulnerabilidades particulares que enfrentan las comunidades latinas podrían ayudar a explicar por qué estos espacios presentan patrones de sanción distintos a los de comunidades predominantemente afroamericanas (ver también Delgado and Stefancic Reference Delgado and Stefancic2000). Muchos de los vecindarios con mayor cantidad de multas, fuera del centro de la ciudad y sus alrededores inmediatos, no son cualquier comunidad latina: incluyen “espacios santuario” ubicados en áreas comunitarias como la Cerca del Lado Suroeste (Pilsen), Parque Brighton, Cuidad Nueva, y Sur Lawndale (La Villita). Estos mismos espacios albergan una proporción significativa de los aproximadamente 183,000 residentes indocumentados de Chicago, en su mayoría latinoamericanos (Tsao Reference Tsao2014). En la medida en que la ciudadanía actúa como marcador de división, el Estado puede aprovechar las vulnerabilidades espacializadas de los residentes dentro de las comunidades latinas mediante prácticas de “policía de bolsillo” que recaudan ingresos a través de sanciones por estacionamiento (Pacewicz and Robinson, III Reference Pacewicz and Robinson, III2021).
Entre las comunidades latinas, las multas pueden traducirse en una atención no deseada por parte de las autoridades, que muchas veces – y con razón – se perciben como la puerta de entrada a estrategias de control migratorio tipo red (De Genova Reference De Genova2005). Incluso quienes cuentan con estatus legal establecido temen ser blanco de prácticas migratorias que pueden terminar en deportación (Asad Reference Asad2020). Muchas de las personas que estacionan en estas zonas no están en condiciones de resistirse a las manifestaciones del poder estatal. De otro modo, son expuestas a riesgos latentes de expulsión (Amairini et al. Reference Amairini, Cadigan, Abels-Sullivan and Sykes2022). En lugar de afrontar estos riesgos, muchas personas simplemente pagan sus multas inmediatamente. En Chicago, estas zonas latinas son las mismas comunidades que presentan las tasas más bajas de apelación, incluso cuando las multas fueron emitidas en circunstancias donde las restricciones no eran aplicables (Henricks and Ortiz Reference Henricks and Ortiz2022b). Aunque las multas de estacionamiento rara vez representan un riesgo directo de deportación, los encuentros con el Estado están estructurados por la posibilidad de que eso ocurra. La amenaza omnipresente de la deportación produce una actitud de docilidad en las comunidades con altas proporciones de personas sin estatus legal, lo que hace que los autos estacionados en estos espacios se conviertan en blancos más viables para la depredación (Page and Soss Reference Page, Soss, Schram and Pavlovskaya2018, Reference Page and Soss2021).
Al dirigir nuestra atención a las demás variables consideradas en el modelo, observamos que la representación latina es solo uno de varios factores que influyen en las tasas de multas. Según el Modelo 1 en la Tabla 2, muchas otras variables ejercen una influencia aún mayor sobre la incidencia de multas. Las medidas relacionadas con la población y las características habitacionales del vecindario, incluyendo el ingreso medio (TIR: 1.14, p < .01), la proporción de viviendas en alquiler (TIR: 1.27, p < .001), y la densidad poblacional (TIR: 1.15, p < .001), presentan coeficientes con efectos más fuertes. Lo mismo ocurre con ciertas variables de desplazamiento (intensidad del tráfico TIR: 0.88, p < .001), proximidad a instituciones (paradas de autobús TIR: 1.36, p < .001), y exposición regulatoria (rezago espacial de multas TIR: 1.45, p < .001). Estos resultados son consistentes con nuestra hipótesis original: las multas implican a una población más generalizada que las sanciones del sistema penal-legal. Con la declinación del sector manufacturero en muchas ciudades estadounidenses, las economías de centros urbanos como Chicago se han vuelto más dependientes de los sectores financiero, turístico, y minorista (Brenner and Theodore Reference Brenner and Theodore2002; Peck and Tickell Reference Peck and Tickell2002). Este cambio tiene profundas implicaciones sobre cómo el Estado regula el movimiento en los espacios urbanos (Beckett and Herbert Reference Beckett and Herbert2010), incluyendo muchos de los factores que resultan significativos en el Modelo 1.
Gran parte de los espacios altamente sancionados de Chicago están dedicados a una economía de servicios postindustrial centrada en el turismo y el comercio minorista. Los modelos de negocio de estas industrias se definen por dinámicas de flujo. Muchas de las multas emitidas en estos corredores comerciales son por infracciones en parquímetros, que suelen afectar a no residentes que están de paso en visitas cortas (Brazil et al. Reference Brazil, Vang and Abdelnur2024; Chester et al. Reference Chester, Fraser, Matute, Flower and Pendyala2015; Wo et al. Reference Wo, Kim and Malone2023), a diferencia de otras infracciones, como la limpieza de calles, que apuntan a residentes locales (Brazil Reference Brazil2020). Al sancionar más intensamente estos espacios comerciales densamente poblados – donde la demanda de estacionamiento supera con frecuencia a la oferta –, se promueven los intereses del comercio mediante intentos de limitar interrupciones a la circulación basada en el mercado. En estas circunstancias, las multas de estacionamiento se convierten en una intervención legítima para prevenir y castigar las disrupciones del capital. Estos resultados respaldan nuestra expectativa de que las prácticas de sanción no se dirigen exclusivamente a comunidades subyugadas por raza y clase. También implican a quienes usualmente evaden la criminalización en el imaginario público (es decir, están “desracializados”) mediante la aplicación de un estándar distinto de vigilancia, donde las transgresiones se perciben más como asuntos regulatorios que morales.
Las mismas multas tienen consecuencias distintas para las comunidades afroamericanas y latinas
Ahora volvemos a la segunda pregunta de investigación de nuestro análisis: ¿Qué comunidades enfrentan costos crecientes y estrategias de cobro más agresivas cuando la deuda por multas no se salda? Para responder a esta pregunta, presentamos cuatro modelos adicionales en la Tabla 2: El Modelo 2 predice la tasa de multas que estuvieron sujetas a recargos por pago tardío. El Modelo 3 predice la tasa de multas que incurrieron recargos por pagos tardíos. El Modelo 4 predice la tasa de multas que resultaron en la inclusión de un vehículo en la lista de “inmovilización, remolque e incautación.” El Modelo 5 predice la tasa que resultó en la suspensión de la licencia de conducir. En cada uno de estos cuatro resultados, los coeficientes correspondientes a la proporción de residentes afroamericanos y latinos son estadísticamente significativos y apuntan en dirección positiva. Es decir: cuanto mayor es el porcentaje de residentes afroamericanos en una comunidad, mayores son las tasas de incidencia de multas que resultan en: Recargos por pago tardío (TIR: 1.09, p < .05), costos por cobranza (TIR: 1.09, p < .05), Inclusión en la lista de inmovilización, remolque e incautación (TIR: 1.61, p < .001), y Suspensiones de licencia (TIR: 2.25, p < .001). Lo mismo ocurre con las zonas latinas. Cuanto mayor es el porcentaje de residentes latinos, mayores son las tasas de: Recargos por pago tardío (TIR: 1.09, p < .05), Costos de cobranza (TIR: 1.15, p < .001), Inclusión en la lista de inmovilización, remolque e incautación (TIR: 1.30, p < .001), y Suspensiones de licencia (TIR: 1.33, p < .001). Encontramos que estas relaciones se mantienen sólidas incluso al considerar factores competidores, aunque otras variables también resultan relevantes por sí mismas. En otras palabras, estos resultados respaldan nuestra segunda hipótesis, según la cual los vecindarios con una mayor proporción de residentes afroamericanos o latinos experimentarían una mayor frecuencia de represalias por deudas no satisfechas.
Si bien todas las personas en Chicago están sujetas a las mismas sanciones cuando no satisfacen sus deudas, entendemos que estos resultados están profundamente racializados, dado que la precariedad condiciona las consecuencias del endeudamiento impago (véase también Bell Reference Bell1987; Gotanda Reference Gotanda1991; Haney López Reference Haney López2010; Harris Reference Harris1993). Los residentes blancos de Chicago disfrutan de una ventaja comparativa que no está disponible para la mayoría de sus pares afroamericanos y latinos, en la medida en que pueden acceder a activos convertibles en efectivo. Un estudio estima que hasta el 48% de los afroamericanos y el 42% de los latinos en Chicago son “pobres en activos,” lo que significa que no podrían mantenerse por encima del umbral de pobreza durante tres meses sin ingresos (“Corporation for Enterprise Development” 2017). Solo el 20% de los residentes blancos de la ciudad se encuentra en esta situación. En cuanto a activos financieros líquidos, como tener dinero en cuentas corrientes, de ahorro o del mercado monetario, otro estudio informa que la familia afroamericana mediana en Chicago poseía alrededor de $1,000 USD, mientras que su contraparte blanca poseía $27,000 USD (Bhaskaran et al. Reference Bhaskaran, Al-Khaldi, Biu, Chang, Ihejirika, Muñoz and Hamilton2024).
En condiciones de precariedad racial, las cargas financieras derivadas de la deuda por multas se experimentan más agudamente como una espiral de endeudamiento para quienes no disponen de ingresos líquidos. Como han demostrado otros estudios sobre multas y recargos (Cadigan and Kirk Reference Cadigan and Kirk2020; Le and Young Reference Le and Young2023; Shannon et al. Reference Shannon, Huebner, Harris, Martin, Pattillo, Sykes and Uggen2020), las deudas intensificadas perjudican a las personas racializadas en situación de pobreza porque implican renunciar a otros gastos esenciales. Por ejemplo: Una multa de $60 que se duplica por recargos podría haber servido para comprar un abrigo de invierno. Las tasas de cobro del 22% podrían haber cubierto una factura de agua. Si a una persona le bloquean el vehículo, el cargo de $60 por el inmovilizador podría haber pagado dos semanas de transporte público. Si el coche es remolcado, el cargo de $150 podría haber cubierto la factura del celular del mes. Las tarifas diarias de almacenamiento de $20 durante los primeros cinco días, y de $35 después, podrían haber representado una comida nutritiva.
Ahora que hemos establecido el contexto de dónde se emiten las multas y cómo imponen demandas diferenciales sobre quienes se endeudan, volvemos a la pregunta sobre si el efecto del componente racial del vecindario aumenta a medida que las sanciones por falta de pago se vuelven más severas. La respuesta breve es: sí. Por ejemplo, en el caso de los recargos por pago tardío (Modelo 2), la tasa de incidencia aumenta un 9% por cada desviación estándar en el porcentaje de población afroamericana (TIR: 1.09, p < .05) y latina (TIR: 1.09, p < .05) del vecindario. En cuanto a la consecuencia más punitiva, la suspensión de la licencia de conducir (Modelo 5), la tasa aumenta en un 125% por cada desviación estándar en la proporción de residentes afroamericanos (TIR: 2.25, p < .001). Aumenta un 33% por cada desviación estándar en la proporción de residentes latinos (Modelo 5 TIR: 1.33, p < .001). Estos resultados se alinean con otros estudios que documentan cómo las sanciones monetarias más severas se reservan para las comunidades de color (e.g., Gordon and Glaser Reference Gordon and Glaser1991; Harris et al. Reference Harris, Evans and Beckett2011; Kohler-Hausmann Reference Kohler-Hausmann2018). Mientras que dichos estudios se centran en el sistema penal y subrayan el papel de las decisiones judiciales en los resultados racialmente desiguales, nosotros ampliamos ese cuerpo de investigación al identificar cómo un flujo de trabajo sistematizado puede reproducir los mismos efectos. Nuestro énfasis vuelve a un tema central de la teoría crítica de la raza, que destaca cómo las prácticas legales privilegian a ciertos grupos sobre otros sin necesidad de actos conscientes de discriminación (Ansley Reference Ansley1988; Bell Reference Bell1980; Gómez Reference Gómez2010; Lawrence Reference Lawrence1990). Las sanciones vinculadas a multas impagas representan un proceso institucionalizado en la medida en que se activan automáticamente al no pagar, están predeterminadas antes del incumplimiento, y se ejecutan a través de un flujo de trabajo automatizado. Estas sanciones se aplican a gran escala, lo que amplifica su alcance, mientras que las reprimendas en sí se vuelven cada vez más punitivas.
Cuando las piedras sangran: cómo El estado convierte la deuda a ganancia
La deuda por multas de estacionamiento en Chicago representa otro ejemplo del desajuste persistente entre la “ley escrita” y la “ley en acción” (Pound Reference Pound1910; Sarat Reference Sarat1985). Mientras que la perspectiva de la “ley escrita” representa las multas de estacionamiento como imposiciones a las que se accede libremente, y que son adjudicadas mediante un proceso abierto, con decisiones basadas en reglas y criterios uniformes, la visión de la “ley en acción” llama la atención sobre cómo la ley se experimenta de forma diferencial, reproduciendo desigualdades existentes. No somos los primeros en identificar estas discrepancias ni en ubicarlas dentro del marco de la depredación. Diversos estudios sociojurídicos han formulado estos argumentos al señalar cómo los gobiernos locales recurrieron a multas y tarifas como alivio ante crisis fiscales (e.g., Carbado Reference Carbado2022; Le and Young Reference Le and Young2023; Waller et al. Reference Waller, Rich and Robbins2024), e incluso para aumentar ilegalmente los ingresos públicos (Atuahene Reference Atuahene2020, Reference Atuahene2023). Nuestro estudio se aparta de estos enfoques en la medida en que evitamos conceptualizar la depredación exclusivamente como un fallo gubernamental. Ubicar la producción de prácticas depredadoras únicamente dentro del Estado minimiza la manera en que el estado legal está atrapado en un contexto económico que tanto produce como lo produce a él (Page and Soss Reference Page, Soss, Schram and Pavlovskaya2018, Reference Page and Soss2021). En la medida en que intereses privados han asumido funciones clave del gobierno local, la lógica de lucro se ha injertado en iniciativas públicas que antes se ejecutaban sin objetivos recaudatorios (Soss et al. Reference Joe, Fording and Schram2011; Peck and Theodore Reference Peck and Theodore2012). No solo un enfoque limitado en el Estado oculta estas interconexiones público-privadas, sino que también disminuye la comprensión de cómo las tareas públicas del gobierno han sido mercantilizadas como una imagen del capital. No vemos la depredación como un fallo del gobierno, sino como un proyecto que funciona tal como está diseñado para beneficiar a ciertos actores.
Nuestro estudio empírico se propuso responder a dos preguntas fundamentales sobre quiénes son los objetivos de los proyectos depredadores de extracción: (1) ¿Hasta qué punto existe una relación entre la emisión de multas y las características de los vecindarios?(2) ¿Qué comunidades enfrentan costos intensificados y medidas de cobro agresivas cuando no pagan sus deudas? Mientras que varios estudios sociojurídicos sobre depredación han enfocado su análisis en comunidades pobres y racializadas dentro del sistema penal (Carbado Reference Carbado2022; Deckard Reference Deckard2024; Horowitz et al. Reference Horowitz, Larson, Stewart and Uggen2024; Martin Reference Martin2023; Ruhland Reference Ruhland2024; Shannon et al. Reference Shannon, Larson, Kennedy, O’Neill and Harris2024; Strong Reference Strong2023), nuestro trabajo amplía ese campo al examinar las multas de estacionamiento en la ciudad de Chicago. Aunque las multas de estacionamiento son frecuentemente pasadas por alto dentro de la investigación sociojurídica sobre sanciones monetarias, nuestro enfoque en ellas nos permite capturar una experiencia mucho más habitual dentro de la población. Al anclar nuestro análisis en el mundo de las multas de estacionamiento, ahí radica nuestra contribución al trabajo emergente sobre la depredación. Más específicamente, nos apoyamos en gran medida en los aportes de la teoría crítica de la raza empírica para precisar exactamente quiénes representan objetivos lucrativos de las sanciones monetarias y quiénes son objeto de reprimendas cuando estas deudas no se pagan Encontramos que existe una dualidad racializada en juego. Mientras que las multas de estacionamiento afectan a una población más generalizada, los castigos en espiral que acompañan el impago recaen de manera desproporcionada sobre las comunidades racializadas.
Sostenemos que las multas de estacionamiento implican a una población más general precisamente porque están desracializadas de una forma que muchas infracciones penales no lo están. Las preguntas sobre quién es vigilado, qué castigos enfrentan y la severidad de las sentencias suelen estar filtradas por procesos de construcción racial dentro del sistema penal (Butler Reference Butler2010; Carbado Reference Carbado2002; Lee Reference Lee2012; Russell-Brown [1998] Reference Russell-Brown2009). Los estereotipos que caricaturizan a las personas de color como desviadas están tan profundamente arraigados en el sistema de justicia estadounidense que cualquier mención de “crimen” funciona a menudo como un eufemismo de lo afroamericano o lo latino (Haney López Reference Haney López2014). Las infracciones de estacionamiento están desvinculadas de este tipo de asociación intrínseca con marcadores raciales. Su banalidad ocupa un universo moral distinto del de la mayoría de delitos penales, que se consideran indignantes. Sugerimos que las distinciones morales entre los delitos penales y las infracciones de estacionamiento ayudan a reforzar una división simbólica de respetabilidad. Las multas penales se aplican en salas de justicia donde los castigos expresan la condena pública. Las multas de estacionamiento afectan a personas que podrían describirse como “infractores respetables.”Footnote 9 No tienen malas intenciones ni una supuesta inferioridad moral. Más bien, son transgresores que, en general, se perciben como personas que hacen algo ilegal que cualquiera podría hacer. Por razones como estas, sostenemos que la relativa ausencia de un estigma racializado hace que las multas de estacionamiento sean políticamente aceptables para una población más amplia que no identifica específicamente a las comunidades de color. Cuando las multas de estacionamiento no se pagan, la Ciudad de Chicago interviene con sanciones agravadas que crean una nueva categoría de incumplimiento. Para empeorar las cosas, cualquier deuda asociada a estas multas sigue en Chicago la doctrina del common law conocida como nullum tempus occurrit regi. Esta locución latina se traduce como “el tiempo no corre contra el rey,”Footnote 10 lo que significa que el reloj nunca se agota para las multas impagadas. Sin un plazo de prescripción, la Ciudad de Chicago acumula hasta 1.450 millones de dólares en deuda pendiente relacionada con multas hasta 2017, algunas de las cuales datan de 1990 (Sanchez and Kambhampati Reference Sanchez and Kambhampati2018). Estimamos que hasta 536.2 millones de dólares de esta deuda están vinculados a las multas de nuestro conjunto de datos, emitidas entre 2013 y 2017.
Estas deudas interminables representan más que simples reclamaciones sobre recursos futuros. Representan un punto de entrada que innova sobre el marco jurídico al multiplicar las vías hacia nuevas reprimendas, las cuales se vuelven más severas a medida que la deuda se acumula (ver también Beckett and Murakawa Reference Beckett and Murakawa2012). Lo que comienza como un castigo relativamente leve por no pagar multas de estacionamiento (por ejemplo, recargos por pago tardío, costos de cobranza) escala hacia sanciones más intrusivas (como el uso de dispositivos inmovilizadores, remolques, incautaciones y la suspensión de la licencia de conducir). Debido a que estas sanciones intensificadas se basan en reclamaciones sobre recursos futuros, tienen una orientación prospectiva que estructura un orden social específico en el que las personas están atadas a obligaciones financieras aún no satisfechas (Adkins Reference Adkins2017). Las alternativas a esta relación quedan clausuradas porque la condición de deudor compromete a las personas con un futuro ya endeudado, en el cual deben gestionar sus recursos para saldar lo adeudado o enfrentar consecuencias peores respaldadas por el uso de la fuerza coercitiva.
Los conductores de comunidades afroamericanas y latinas en Chicago son los más afectados por las reprimendas asociadas con el impago de multas. Cuando los mecanismos de ejecución contra deudas impagas se analizan desde una perspectiva daltónica (colorblind) – es decir, que niega la relevancia del racismo (Gotanda Reference Gotanda1991; Haney López Reference Haney López2010; Van Cleve and Mayes Reference Van Cleve and Mayes2015) –, estos se idealizan como obligaciones morales de rendición de cuentas impuestas por normas que todos deben cumplir. En contraste con los “infractores respetables” que pagan sus multas de estacionamiento, aquellos que incumplen son vistos, por los defensores de esta visión, como personas irresponsables, merecedoras de desprecio y como objetos legítimos del poder disciplinario (Henricks and Ortiz Reference Henricks and Ortiz2022a). En este contexto, como expone el enfoque depredador, las comunidades racializadas ya están posicionadas como figuras sospechosas dentro de una cultura punitiva más amplia que asocia raza y criminalidad (Page and Soss Reference Page, Soss, Schram and Pavlovskaya2018). Las consecuencias de estos castigos intensificados tienden a amplificar la vulnerabilidad entre quienes ya son vulnerables, porque refuerzan los patrones existentes de desigualdad estructural (Bell Reference Bell1987; Harris Reference Harris1993). Sin acceso al dinero, el pago de la deuda asociada a las multas se convierte en un obstáculo insuperable. En la medida en que las regulaciones de estacionamiento otorgan un derecho de propiedad sobre el dinero de las personas, sus coches y sus privilegios de conducir, la Ciudad de Chicago tiene la sartén por el mango en una relación desigual con los sujetos racialmente precarizados. El Estado puede aprovechar la incapacidad de estas personas para defenderse frente a estas prácticas (por ejemplo, su escaso acceso a instituciones formales) en beneficio financiero propio y de sus aliados (ver también Miller y Sarat Reference Miller and Sarat1980–1981). Muchos habitantes de los vecindarios afroamericanos y latinos de Chicago, específicamente, cuentan con pocas vías de recurso. Esta exposición convierte sus recursos en objetivos ideales para ser captados por intereses públicos y privados que operan bajo lógicas de maximización de ingresos. Entre los depredadores, la precariedad hace que las personas de comunidades racializadas sean aún más deseables como presas.
Si la deuda asociada a las multas cumple una función – incluso estratégica –, al menos queda una pregunta por responder: ¿quién se beneficia de la depredación? Hacer esta pregunta es fundamental para investigaciones futuras porque desplaza el enfoque del contenido de la depredación hacia los responsables de ella y las formas en que la llevan a cabo. Este cambio de enfoque podría impulsar una nueva teorización para entender cómo la depredación se constituye como una industria en crecimiento marcada por la expansión de la capacidad del Estado para imponer deudas. En la Ciudad de Chicago, por ejemplo, el gobierno local colabora con numerosas corporaciones para monitorear, recaudar y castigar a quienes tienen deudas relacionadas con multas. Obtuvimos registros de contratistas de distintas agencias municipales para identificar algunas de estas empresas. Entre 2013 y 2017, por ejemplo, Parquímetros de Chicago, LLC recibió 135 millones de dólares por los espacios de estacionamiento con parquímetro que fueron retirados de servicio. IBM recibió 98.6 millones de dólares por sus servicios de procesamiento de multas durante este mismo periodo. Cuatro agencias de cobro de deudas (A & O Servicios de Recuperación, Arnold Scott Harris, Linebarger Abogados, y Linebarger Goggan Blair & Sampson, LLC) fueron pagadas con 74.8 millones de dólares por sus servicios de recuperación de multas impagadas. Remolque de United Road recibió 40.7 millones por sus servicios de inmovilización, remolque e incautación de vehículos. La lista podría continuar, pero nuestro argumento sigue siendo el mismo: la depredación puede ser – y a menudo lo es – un campo saturado. Está compuesta por una configuración de actores privados que ahora son auxiliares en la conservación burocrática de las sanciones monetarias. Sin embargo, la investigación sociojurídica sobre la depredación generalmente tiene poco que decir acerca de cómo los intereses corporativos, como los que identificamos en Chicago, coordinan sus acciones con el gobierno local. Pocos estudios aclaran cómo las corporaciones aprovechan la infraestructura existente para satisfacer sus propios objetivos comerciales dentro de un mercado competitivo. Aún menos investigaciones explican las condiciones bajo las cuales estas empresas entran al mercado desde ángulos empresariales únicos, innovando donde pueden, en ambiciosas búsquedas de ganancias. Responder a este tipo de preguntas revelará quién se beneficia de la precariedad racial y cómo lo hace.
Agradecimientos
Estamos en deuda (del tipo bueno) con el periodismo de Melissa Sanchez, Elliott Ramos, David Eads, y Matt Chapman. El proyecto surgió de conversaciones con ellos y del compromiso con su trabajo. Las primeras versiones de nuestro artículo se beneficiaron de las lecturas atentas de Michelle Brown y Tyler Wall; de discusiones fructíferas con Amanda Lewis, Iván Arenas, Ralf Poscher y Randall Stephenson; y del apoyo como becarios por parte del Instituto Max Planck para el Estudio del Crimen, la Seguridad y la Ley del Instituto de Investigación sobre Raza y Política Pública. Cualquier punto de vista expresado en este trabajo es únicamente nuestro y no representa la opinión del Acacia Center for Justice. Por último, pero no menos importante, queremos expresar nuestro agradecimiento por el compromiso detallado de Mario Barnes, Osagie Obasogie, Katharina Heyer, Ashley Rubin y Shauhin Talesh, además de los tres revisores anónimos que ofrecieron valiosas orientaciones durante todo el proceso de revisión. Sabemos que el resultado final es mejor gracias a ellos.
Nota de traducción
Esta traducción fue proporcionada por los autores originales, Kasey Henricks (Universidad de Illinois, Chicago e Instituto Max Planck para el Estudio del Crimen, la Seguridad, y la Ley) y Rubén Ortiz (Centro Acacia para la Justicia). Ortiz fue el traductor principal, mientras que Henricks fue el traductor secundario. Ambos autores asumen la plena responsabilidad de la exactitud del artículo traducido y son hablantes competentes.
Translation note
This translation was provided by the original authors, Kasey Henricks (University of Illinois, Chicago and Max Planck Institute for the Study of Crime, Security, and Law) and Ruben Ortiz (Acacia Center for Justice). Whereas Ortiz served as the primary translator, Henricks served as the secondary. Both authors take full responsibility for the accuracy of the translated article and are proficient speakers.
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