Discussion

Les résultats de cette étude démontrent que même si les médecins de famille ont confiance en leurs compétences pour effectuer le dépistage des conducteurs à risque, ils ne se considèrent pas comme étant le professionnel le plus qualifié pour effectuer ce dépistage et ils sont généralement très favorables à collaborer avec d’autres professionnels de la santé, tels que les infirmières, les optométristes, les psychologues et les ergothérapeutes.

Ainsi, les résultats obtenus à notre sondage sont similaires aux résultats obtenus par Jang et al. (Reference Jang, Man-Son-Hing, Molnar, Hogan, Marshall and Auger2007) qui avaient aussi identifié que de nombreux médecins au Canada ne se considéraient pas les mieux placés pour évaluer les capacités à conduire de leurs patients. Notre étude vient ancrer cette réalité dans le contexte québécois actuel et met en lumière les besoins et les attitudes des médecins de famille quant à une plus grande collaboration avec les ergothérapeutes pour effectuer le dépistage des conducteurs à risque. Par ailleurs, cette perception semble se maintenir malgré le développement d’un guide de pratique et la formation offerte aux médecins au cours des dernières années (Collège des Médecins du Québec, 2007). Parmi les éléments pouvant justifier cela, la durée actuelle des consultations médicales et, de ce fait, le temps accordé au dépistage, soit généralement moins de 30 minutes selon les résultats de la présente étude, ne permet pas d’effectuer un dépistage adéquat incluant l’administration des tests recommandés pour évaluer les capacités cognitives (Byszewsk, Molnar, Merkley, et Ellen, Reference Byszewsk, Molnar, Merkley and Ellen2012). De plus, certains médecins distinguent l’évaluation de la présence d’une maladie ou d’un problème de santé pouvant influencer la capacité à conduire de l’évaluation des capacités fonctionnelles nécessaires à la conduite, tâche qu’ils se sentent généralement moins compétents à réaliser (Byszewsk et al., Reference Byszewsk, Molnar, Merkley and Ellen2012). Concrètement, l’étude de Vedel, Sourial, Arsenault-Lapierre, Godard-Sebillotte, et Bergman (Reference Vedel, Sourial, Arsenault-Lapierre, Godard-Sebillotte and Bergman2019) montre qu’au Québec seulement 23,7% des personnes ayant un diagnostic de troubles neurocognitifs ont reçu une évaluation fonctionnelle adéquate des capacités à la conduite automobile dans leur GMF. La raison soulevée par ces auteurs est que l’évaluation des besoins et des capacités à conduire est difficile à réaliser, et que les médecins ont l’impression de ne pas avoir les connaissances et le temps appropriés pour effectuer ce type d’évaluation. De surcroît, les médecins n’ont généralement pas les informations adéquates sur les services privés et dans la communauté pour référer adéquatement leurs patients (Aminzadeh, Molnar, Dalziel, et Ayotte, Reference Aminzadeh, Molnar, Dalziel and Ayotte2012; Dodd et al., Reference Dodd, Cheston, Fear, Brown, Fox and Morley2014). Cela pourrait expliquer l’intérêt et l’attitude favorables des médecins à collaborer avec des ergothérapeutes en GMF pour l’évaluation des capacités fonctionnelles de la personne pour procéder au dépistage des conducteurs à risque. Cette reconnaissance des médecins démontre d’ailleurs l’importance qu’ils accordent au dépistage et à l’évaluation des capacités fonctionnelles de la personne.

La grande majorité des participants de notre étude reconnaissent l’importance de révoquer le permis de conduire lorsque nécessaire, mais plusieurs d’entre eux perçoivent qu’un signalement à la SAAQ peut nuire à la relation thérapeutique qu’ils ont établie avec leurs patients. Cela peut être expliqué par le fait que la majorité des médecins de famille estiment que le signalement à la SAAQ des conducteurs à risque les met en conflit d’intérêts (Jang et al., Reference Jang, Man-Son-Hing, Molnar, Hogan, Marshall and Auger2007). Effectivement, le signalement d’un conducteur place les médecins dans une position où ils doivent concilier leur responsabilité première pour la santé, le bien-être et l’autonomie de leurs patients avec leur responsabilité envers la protection du public en termes de sécurité routière (Mazer et al., Reference Mazer, Laliberté, Hunt, Lemoignan, Gélinas and Vrkljan2016). Pour les patients, la conduite automobile représente également une valeur symbolique importante liée à l’identité et au sentiment de liberté (Al-Hassani et Alotaibi, Reference Al-Hassani and Alotaibi2014) et la révocation du permis de conduire est, de ce fait, associé à l’isolement social ainsi qu’à une diminution de l’état de santé et de la qualité de vie (Rapoport et al., Reference Rapoport, Cameron, Sanford and Naglie2017; Turcotte, Reference Turcotte2012). Par ailleurs, le transport en commun peut être difficile d’accès dans différentes régions en plus d’être coûteux, difficile à utiliser, voire dangereux pour les personnes à mobilité et endurance réduite (Lord, Després, et Ramadier, Reference Lord, Després and Ramadier2011). Déterminer comment répondre à la responsabilité de soutenir la protection du public avec des actions visant à protéger ou à minimiser les conséquences négatives sur le bien commun tout en s’assurant de maintenir leur obligation principale de fournir les meilleurs soins possibles à leurs patients individuels peut ainsi constituer un dilemme pour les médecins (Mazer et al., Reference Mazer, Laliberté, Hunt, Lemoignan, Gélinas and Vrkljan2016). Parmi les stratégies pouvant être utilisées, Betz et al. (Reference Betz, Jones, Petroff and Schwartz2013) suggèrent notamment une discussion préventive avec tout patient vieillissant sur la conduite automobile, évitant le retrait soudain et inattendu du permis de conduire pouvant entraîner des enjeux. Bref, dans la réflexion quant au signalement du conducteur à risque, plusieurs aspects doivent être considérés. Les médecins priorisent la santé de leurs patients (bienfaisance) et cherchent à prévenir et diminuer les dommages (non-malfaisance). Les médecins sont aussi obligés de respecter les choix éclairés de leurs patients (autonomie) et la confidentialité des informations recueillies à leur égard (Mazer et al., Reference Mazer, Laliberté, Hunt, Lemoignan, Gélinas and Vrkljan2016). Dans le cas de signalements à la SAAQ, ces principes peuvent être en conflits et c’est à ce moment qu’une divergence décisionnelle peut survenir. À titre d’exemple, cette situation peut s’observer lorsque le médecin possède un doute quant aux capacités de conduire de son patient, mais que celui-ci refuse d’en discuter ou de se soumettre à l’évaluation recommandée par la SAAQ et qu’il continue à conduire malgré les préoccupations de son médecin. Cette situation complexe peut expliquer la raison pour laquelle les médecins préfèrent référer leur patient lorsqu’ils sont incertains quant aux capacités à conduire de leurs patients. Ainsi, la collaboration avec un autre professionnel dans le processus de dépistage peut aider les médecins à réduire le conflit décisionnel ressenti, justifiant l’inclinaison des répondants à référer vers d’autres professionnels. Notamment, les infirmières sont habituellement bien situées pour effectuer un premier dépistage de manière à identifier les potentiels conducteurs à risque (Savoie, Lavallière, Voyer, et Bouchard, Reference Savoie, Lavallière, Voyer and Bouchard2022). De leur côté, les ergothérapeutes pourraient aider le médecin à objectiver et augmenter l’efficacité du dépistage en contribuant à trianguler les informations, les accompagnant ainsi dans la prise de décision et augmentant leur confort décisionnel dans le signalement à la SAAQ. Ceci justifie d’autant plus l’intérêt des médecins dans la présente étude à accéder aux rapports de l’aptitude à conduire des ergothérapeutes pour les aider dans leur prise de décision.

Alors que les résultats de cette étude soulèvent l’intérêt des médecins à collaborer plus étroitement avec les ergothérapeutes, plusieurs études mettent de l’avant la contribution spécifique de l’ergothérapeute dans le dépistage des conducteurs à risque (AHS Provincial Occupational Therapy Driving Working Group, 2017; American Occupational Therapy Association, 2007; Locas et al., Reference Locas, Préfontaine, Veillette and Vachon2019). À ce sujet, la recension des écrits et des lignes directrices réalisée par Walsh, Chacko, et Cheung (Reference Walsh, Chacko and Cheung2019) souligne que l’évaluation en ergothérapeute hors route et sur route sont les outils les plus efficaces pour dépister les conducteurs à risque et devraient être davantage utilisées. L’intégration des ergothérapeutes en GMF pourrait diminuer le temps d’attente pour effectuer le dépistage et l’évaluation des capacités à la conduite automobile, augmenter l’accessibilité pour les personnes vivant en région et ultimement améliorer la pratique actuelle du dépistage et l’évaluation de la conduite automobile. Avec les présents résultats, les médecins pratiquant en première ligne constatent l’apport favorable que les ergothérapeutes peuvent avoir particulièrement dans le processus de dépistage, mais aussi dans l’intervention favorisant le maintien du permis de conduire ou le maintien d’une participation sociale satisfaisante après la perte du permis de conduire.

Au sujet d’interventions visant le maintien du permis de conduire, une abondante littérature décrit les interventions nombreuses et variées de l’ergothérapeute visant à améliorer les connaissances, capacités et comportements des personnes âgées avant d’envisager la révocation du permis de conduire (Golisz, Reference Golisz2014). Du côté des interventions post-cessation de conduite, une étude intéressante a démontré qu’un programme d’intervention offert par des ergothérapeutes en Estrie, initialement développé par des ergothérapeutes en Australie, nommé Vivre sans ma voiture, permet d’avoir une participation sociale satisfaisante dans la reprise ou la poursuite des activités signifiantes dans la communauté pour les individus ayant cessé la conduite d’un véhicule (Pigeon et al., Reference Pigeon, Blais, Grondin, Bolduc-Rouleau, Fontaine-Pagé and Lanoie2020). Ce programme consiste à intervenir au cours des différentes phases que la personne traverse lorsqu’elle cesse la conduite automobile (Liddle, McKenna, et Bartlett, Reference Liddle, McKenna and Bartlett2006). Ces interventions comportent un soutien intensif permettant le partage d’informations, la gestion émotionnelle, la facilitation des habitudes de vie, et la gradation de l’exposition à des méthodes de transport alternatif (Liddle et al., Reference Liddle, McKenna and Bartlett2006; Pigeon et al., Reference Pigeon, Blais, Grondin, Bolduc-Rouleau, Fontaine-Pagé and Lanoie2020). Ainsi les ergothérapeutes travaillant dans les GMF pourraient, en plus d’effectuer le dépistage, offrir des interventions validées afin de faciliter cette transition occupationnelle et ainsi éviter les répercussions négatives sur la participation sociale, la mobilité et le bien-être de la personne. Ces services sont rarement offerts ou le sont en clinique privée ou dans des centres de réadaptation où seulement les cas prioritaires sont admis de sorte que les listes d’attente sont excessivement longues. En clinique privée, les interventions effectuées sont ponctuelles, dans un milieu non écologique pour le patient et sans réel suivi du maintien de la participation sociale (Sloggett, Kim, et Cameron, Reference Sloggett, Kim and Cameron2003). En plus, le patient doit lui-même défrayer les coûts associés au dépistage et à l’évaluation de la conduite automobile, ce qui représente un fardeau financier supplémentaire que le médecin peut avoir tendance à vouloir faire éviter à leur patient (Walsh et al., Reference Walsh, Chacko and Cheung2019). Néanmoins, l’intégration des ergothérapeutes en GMF pourrait être favorable pour le continuum de soins des clientèles et assurerait que ceux-ci aient accès à des services de qualité et un suivi facilitant la transition de la conduite et le maintien de la participation sociale en première ligne. De plus, il est probable que les personnes qui présentent une diminution de leurs aptitudes à conduire présenteront aussi d’autres difficultés au niveau de leur rendement occupationnel sur lesquelles les ergothérapeutes peuvent agir afin de favoriser leur maintien à domicile et leur participation sociale (Locas et al., Reference Locas, Préfontaine, Veillette and Vachon2019). Ces éléments concordent d’ailleurs avec plusieurs recommandations du plan Alzheimer, adopté au Québec par le Ministère de la santé et des services sociaux, afin de favoriser et faciliter le dépistage et la prise en charge des troubles neurocognitifs (Vedel et al., Reference Vedel, Sourial, Arsenault-Lapierre, Godard-Sebillotte and Bergman2019).

Notre étude présente des forces et certaines limites. Bien que plusieurs médecins aient répondu à notre sondage, le nombre de répondants demeure faible malgré le nombre de médecins que nous avons tenté de joindre par différentes stratégies de recrutement qu’il nous était possible d’utiliser. Ceci peut sans doute aussi être dû au contexte pandémique qui a pu limiter considérablement le temps disponible aux médecins pour participer à une étude. Par ailleurs, les stratégies de recrutement utilisées limitent notre capacité à calculer un taux de réponses à notre sondage puisqu’il n’est pas possible de savoir combien de médecins ont réellement pris connaissance de l’annonce de l’étude et ont décidé ou non d’y participer. Une seconde limite pourrait être attribuée à la stratégie de recrutement qui semble avoir été la plus efficace pour recruter des répondants, soit l’envoi d’un message courriel aux médecins faisant partie des réseaux de recherche axée sur les pratiques de première ligne (RRAPPL) de trois universités du Québec. Ainsi, il est possible de croire que la plupart des participants de notre étude travaillent dans des groupes de médecine familiale universitaires (GMF-U) et que ces médecins pourraient avoir une attitude plus favorable relativement au dépistage et à la collaboration interprofessionnelle que les autres médecins travaillant en GMF. Toutefois, notre échantillon se compose de participants ayant un nombre d’années d’expérience varié et travaillant dans des cliniques où le nombre de patients inscrits varient aussi beaucoup, ce qui peut nous laisser croire que les participants présentent tout de même des profils de pratique différents. Par ailleurs, bien que l’échantillon soit petit, les résultats démontrent un certain consensus quant à la perception qu’ils ont de leurs compétences pour dépister les conducteurs à risque ainsi que leurs attitudes favorables à collaborer de façon plus étroite avec des ergothérapeutes dans ce contexte. Par ailleurs, comme notre étude s’intéressait aux services de première ligne, les médecins de famille n’ont pas pu indiquer dans le sondage s’ils référaient leurs patients à un médecin spécialiste plutôt qu’à un autre professionnel pour collaborer au dépistage et si l’utilisation de leurs services est en fait une pratique courante. Toutefois, une force de notre étude est que le sondage développé ne prenait que quelques minutes à remplir, ce qui a probablement contribué à diminuer le nombre de questionnaires partiellement remplis. Enfin, l’anonymat des participants a probablement aidé à réduire le biais de désirabilité sociale, ce qui peut toutefois avoir influencé certaines réponses au sondage.

En conclusion, bien que la majorité des médecins de famille se sentent à l’aise de réaliser le dépistage de conducteurs à risque, leurs attitudes et leurs pratiques démontrent qu’ils sont d’avis que les ergothérapeutes seraient une excellente addition aux équipes des GMF. En effet, la majorité des médecins indiquent ne pas être les professionnels les mieux habilités pour faire le dépistage de conducteurs à risque et qu’ils ont une attitude favorable à collaborer avec les ergothérapeutes pour procéder à cette évaluation. Notre étude démontre qu’il serait grandement pertinent d’intégrer davantage les ergothérapeutes en GMF afin, entre autres, de faciliter le travail en équipe interprofessionnelle et d’améliorer le confort décisionnel des médecins en lien avec le signalement d’un conducteur à risque. Finalement, l’apport de l’ergothérapeute en GMF pourrait aussi être bénéfique pour favoriser le maintien des capacités à conduire et la transition occupationnelle à la suite de la cessation de conduite automobile.